The Wright Stuff…
C’était il y a un siècle, ce qui n’est pas beaucoup, après tout:
l’autre jour, j’ai vu à la télé quelques-uns des rares vétérans survivants de la guerre de 14-18, tous largement plus que centenaires, et deux ou trois de ces messieurs, dans une forme étonnante pour leur âge, m’ont rappelé que c’est vrai ; un siècle, c’est pas beaucoup…Oui mais voilà : ce siècle-là, le XXéme, a enfilé des bottes comptant non plus en lieues, mais en années-lumière, et enfourché la foudre pour s’en aller plus vite, plus haut, plus loin que personne ne l’avait fait auparavant. L’aviation et l’astronautique ont bouleversé notre monde, notre vision du monde, notre compréhension du monde. Elles ont résolu quelques problèmes et répondu à quelques questions, mais en ont posé une nouvelle liste pour laquelle il faudra sans doute quelques siècles de réflexions… C’était un vieux rêve, un des grands vieux rêves, cette affaire d’imitation des oiseaux, de maîtrise du vol. Je suis certain qu’il y a des dizaines de milliers d’années, des arpenteurs de savane levaient leurs yeux vers le ciel et suivaient, pensifs, le plané des oiseaux, la cervelle pleine d’envie. Lorsqu’ils escaladaient un flanc de montagne, prenaient de la hauteur et offraient ainsi à leur regard la domination de la plaine, la formidable dilatation du paysage, l’expansion de la conscience des vraies dimensions du monde, je suis certain que le moindre passage d’un rapace porté par l’effet de pente déclenchaient chez certains d’entre eux des élans de l’âme, des jubilations spontanées : oui, un jour, quelqu’un allait voler.
Monter plus haut, voir encore plus loin, accéder à des perspectives réservées aux dieux, à Dieu s’il existe. Et s’il n’existe pas, alors ce sera le problème de l’homme de vivre seul avec les dimensions phénoménales d’un univers que le fait de voler révèlera physiquement.
Les siècles et les millénaires sont passés. Des visionnaires, des artisans, des savants se sont obstinés sur ce problème, un peu partout. Certains ont certainement volé, plané, mais rien n’en a été retenu : je suis persuadé qu’avec leur science des grands cerfs-volants de prière, quelques moines himalayens ont volé, accrochés ou ficelés dans leurs structures arachnéennes de baguettes et de papier huilé retenues par des cordes, ballottées dans les rafales monumentales des grands vents montagnards qui escaladent les cols et y font même, tant ils sont puissants, rouler les blocs de pierre.On a retenu quelques noms, pourtant, ceux de personnages proches de nous que la chronique a immortalisé en les enfermant dans les tiroirs des souvenirs enregistrés. Quelques savants arabes, un moine anglais (Elmer), des penseurs originaux, comme George Cayley, Le Bris, puis des esprits éduqués à structurer la science, à savoir des ingénieurs : Octave Chanute, américain né français, Lilienthal, le capitaine Ferber, Clément Ader…
Certains avaient franchi le Rubicon et étaient même passés à l’acte, y laissant parfois bien plus que les plumes fripées d’un espoir déçu.
Mais même si quelques-uns avaient de toute évidence « perdu terre » sur quelques mètres, selon la belle expression inventée par Ader, s’ils avaient réussi à voler, glisser dans l’air sans toucher le sol, comme Lilienthal, il manquait encore ce quelque chose de plus qui allait pouvoir permettre d’affirmer : nous pouvons désormais prendre notre vol, où nous voulons, quand nous voulons, et ensuite le diriger, et aller par le ciel vers une destination que nous aurons choisi.
En 1900, on en était là.
Tout penseur un peu sérieux savait qu’on volerait bientôt. Mais de toute évidence, quelque chose manquait, alors que pourtant tout existait : on savait à peu près comment construire un profil porteur, on savait construire des cellules légères et solides, et surtout rigides, on savait qu’un moteur à explosion pourrait fournir la puissance nécessaire à l’entraînement d’hélices capables de remorquer un appareil, en se vissant dans ce fluide invisible et magique qu’est l’air. On savait même comment organiser l’architecture générale d’un appareil, en comprenant les nécessités d’une stabilisation aérodynamique. Et on comprenait qu’il fallait munir l’appareil de gouvernes, afin de guider sa trajectoire…
Tout était sur l’étagère, mais il fallait inventer La Méthode, le mode d’emploi. Et de toute évidence, ce n’était pas facile : il ne suffit pas de posséder les ingrédients de la tarte aux pommes pour l’inventer.Et alors sont arrivés Orville et Wilbur, les frères Wright.
Deux types d’apparence austère, purs produits de l’Amérique des grands espaces, du plat pays qui étale au-delà de l’infini ses paysages uniformes. Un pays que l’on pouvait vivre de deux façons : ou bien en vagabondant, en vivant au jour le jour, que ce soit de manière organisée comme l’avaient démontré pendant des siècles ces fabuleux architectes de la vie nomade qu’étaient les tribus indiennes, ou de manière anarchique, à la façon des hordes de traîne-savates qui fourmillaient de ville en village, de petits boulots en rapines. Ou bien en se sédentarisant, et en construisant cette vie arrêtée autour d’un temple, d’une église, et surtout autour de l’observance stricte de cette forme de dictature frappée de la signature d’un Dieu tout-puissant, celle de La Règle, des Commandements, de la Loi.
« In God we trust », c’était dans la Constitution, et les frères Wright, de Dayton, Ohio, appartenaient à cette société respectueuse d’une règle supérieure.
Sauf que ces deux frères aux comportements d’apparence stéréotypés étaient les fils d’un évêque aux idées très arrêtées, Milton Wright, qui était passé du statut de prêtre itinérant à celui de figure dominante de l’Eglise des Frères Unis pour le Christ et menait son monde, le monde, au nom d’une pensée qui ne tremblait pas. Et ce n’était pas forcément facile à vivre pour ses proches.
Wilbur, le plus grand des deux frères, l’aîné, avait mal vécu son passage de l’adolescence à l’âge d’homme. Il s’était enfermé dans une profonde dépression, qu’il géra en s’enfermant dans la lecture et la réflexion…
Leur mère décédée, les enfants Wright s’appuyèrent sur celle que le père avait désigné dans le rôle de maîtresse de la maisonnée, leur sœur Katherine. Katherine, pourtant encore toute jeune fille, sut construire un environnement familial d’une qualité telle que le doute, le tourment, l’instabilité furent interdits de séjour dans la maison de Dayton.
D’un côté la rigueur et l’érudition, de l’autre la chaleur de l’amour, et par-dessus cette structure familiale solide comme une maison bien construite : à partir de là, les rêves des deux frères pouvaient exister, leurs fantasmes pouvaient se transformer en théories.
Ils étaient passionnés par le beau travail et la belle mécanique, et avaient donc commencé par se lancer dans l’imprimerie, étudiant et fabriquant leurs propres machines, et l’édition journalistique. Ils avaient lancé trois journaux, trois échecs : chacun de ces essais était frappé d’une grande qualité technique et éditoriale, mais manquait de vision commerciale. Le troisième journal, c’est intéressant, était destiné à la communauté noire de Dayton, et né de leur association avec le poète black Paul Dunbar…
Après l’imprimerie et le journalisme, ils se passionnèrent pour cet objet magique qui allait donner à chacun le pouvoir de se déplacer au loin, l’indépendance par la seule force des jambes : le vélo. Ils devinrent mécaniciens puis fabricants de cycles, et Wilbur, qui s’enfermait dans une attitude constamment faite de « pourquoi », se passionna pour ces objets si simples en apparence, si subtils dans leur fonctionnement, si complexes à bien régler.
En particulier, il décortiqua scientifiquement le phénomène de l’inclinaison en virage…
Vers 1880, ils commencèrent à se passionner, au seul plan intellectuel, pour les problèmes posés par le vol des plus lourds que l’air, passant des dizaines d’heures à en débattre, des dizaines d’heures à lire tout ce qu’ils pouvaient trouver concernant le sujet, publié par les bulletins de sociétés savantes telles la Smithsonian Institution. C’était une époque incompréhensible pour nous, plongés que nous sommes dans notre univers de communications instantanées, illimitées, où le bruit de fond des flots, des marées d’informations qui transitent, se heurtent, vont, viennent, se mélangent, finit par occulter le sens de ce qui est dit.
A l’époque, on ne communiquait que par lettre. Un papier, de l’encre, une plume. Le processus était lent, exigeait que la pensée commence par filtrer, organiser, tamiser le sens de ce qui allait être écrit, posé sur le papier lettre après lettre après lettre. Le bruit de fond n’existait pas, si ce n’est celui de la plume grattant légèrement la surface du papier.
Les deux frères avaient donc ouvert une correspondance, écrivant à des personnages tels que Chanute, ingénieur spécialiste des structures métalliques qui avait été désigné à la fin du siècle comme l’ingénieur américain de l’année pour son travail sur les voies ferrées et les grands ponts de New York, mais qui se passionnait pour l’architecture des machines volantes.
Ils s’étaient aussi lancés dans la fabrication de modèles réduits motorisés par une hélice entraînée par un brin de caoutchouc, en avaient assemblé des dizaines, avaient ainsi, pas à pas, appris à configurer un engin volant…
Sans le savoir, pendant vingt ans, ils assimilèrent le travail des autres, jusqu’à se construire une extraordinaire culture familiale. Ils commencèrent par apprendre, par assembler une documentation, par expérimenter, et de tout cela ils tiraient des questions, cherchaient des réponses, reposaient de nouvelles questions.Sans le savoir, ils inventaient La Méthode, ils préfiguraient par leur comportement la NASA d’Apollo.
Car le vélo, qui les faisait vivre, leur rappelait que la simplicité apparente n’exclut pas la subtilité scientifique, et surtout le vélo leur rappelait que de même qu’il faut un cycliste pour faire rouler le vélo, il faudra un pilote pour faire voler l’appareil… Le vélo leur rappelait aussi qu’il faut faire léger, mais rigide et solide, et ils savaient que rien de tout cela n’est facile, et qu’il ne suffit pas de dire pour faire.
Ils arrivèrent en 1900 avec un savoir quasi encyclopédique en matière de vol des plus lourds que l’air, avec une structure mentale et technique, avec une expérience au quotidien de la réalité des problèmes et solutions, et tout cela mélangé leur inspira la Méthode.
Lorsqu’ils décidèrent de passer à l’acte, ils commencèrent par valider les solutions des autres. Ils firent voler des dizaines de modèles réduits de planeurs, passèrent au planeur grandeur nature utilisé à la façon d’un cerf-volant, lancé au sommet de dunes de sable balayées d’un zéphyr puissant venu de l’Atlantique, près d’un trou nommé Kitty Hawk, en Caroline du Nord. Pour Orville et Wilbur, Kitty Hawk était tout à la fois un camp de vacances, et un centre de recherches appliquées où ils avaient construit une paire de baraques-ateliers en planches, abritant à la fois leur petite équipe et les appareils éthérés qu’ils essayaient en plané à flanc de dune, en vol de pente.Kitty Hawk avait toutes les caractéristiques des futurs centres d’essais en vol. C’était un monastère-atelier-bureau d’études, loin de tout et de tous, doté d’une météo adaptée, qui obligeait ses occupants à se focaliser sur le but à atteindre. C’était, avant l’heure, Cap Canaveral, Baïkonour, ou Kourou.
Ils ne laissaient à personne le soin de faire voler leurs planeurs, Orville alternant avec Wilbur, partant du principe que pour voler, il fallait aussi savoir piloter. Et en même temps qu’ils développaient leurs appareils, ils apprenaient à les guider, en des vols glissés de quelques secondes à flanc de dune…
Puis, après avoir motorisé un premier planeur avec un moteur dessiné et construit par leur mécanicien, Charlie Taylor, un quatre cylindre de 12 cv entraînant par un système de chaînes de vélo croisées un doublet d’hélices, après avoir assimilé les complexités liées aux caprices de la mécanique, arriva le 14 décembre 1903. Ils avaient tiré au sort, et Wilbur avait gagné. Il se coucha à plat ventre sur l’aile inférieure du biplan simplement baptisé le Flyer, le moteur fut lancé, le contrepoids de la catapulte de lancement hissé (le moteur ne suffisait pas à remorquer seul l’avion, qui devait être aidé pour son accélération initiale).
Vent de face, il suffisait que l’appareil atteigne une vingtaine de km/h par rapport au vent pour, selon leurs calculs, que se développe la portance permettant le vol soutenu.
Wilbur fit le signe, la catapulte lança le Flyer. Aux deux tiers de la rampe, après une vingtaine de mètres, le Flyer cabra, traînant sa structure arrière sur le sol, décrocha et tapa de l’aile gauche dans un geyser de sable vite balayé par le vent.
C’était raté, il y en avait pour deux jours de travaux de réparation Mais Wilbur avait compris que leur gouverne de profondeur était trop puissante, ou plutôt que le ratio entre la commande et la gouverne était bien trop élevé…
Le 17 décembre, l’avion réparé, par un vent soutenu d’environ 40 km/h, Orville prit son tour. Essayant de caresser la profondeur, d’éviter des mouvements de trop grande amplitude, il demanda le lancement, et dans la pétarade des quatre cyclindres le Flyer glissa, quitta ses rails, plana quelques dizaines de mètres, et se reposa.Ils mesurèrent 43 mètres. Puis, un peu plus tard dans la matinée, ils replacèrent le Flyer sur sa rampe, et Wilbur vola 53 mètres. Puis Orville réussit 60 mètres, et enfin Wilbur signa une envolée de 260 mètres, parcourus en 59 secondes. Là encore, en fin de vol, il se retrouva embarqué dans un mode oscillatoire sur l’axe de tangage, et toucha le sol nez bas, cassant de nouveau la machine.
Ils allèrent déjeuner dans la cabane-abri, après avoir remisé les morceaux dans l’atelier de planches. Puis ils marchèrent six kilomètres à pied, jusqu’au bureau de poste de Kitty Hawk, pour envoyer à leur père un télégramme qui annonçait au monde qu’ils avaient volé, sans discussion, et qu’ils seraient de retour à la maison pour Noël.
Bernard Chabbert