A 319…
Toulouse-Blagnac. Froid et venteux, avec des rafales pointant à prés de 50 noeuds, dans l’axe heureusement…Sur le parking trempé, brossé de coups de vent, l’A 319 danse doucement sur son train chaque fois que la dérive prend la bourrasque. C’est l’avion numéro deux, aux couleurs d’Airbus Industrie, et nous sommes au pied de l’Abreuvoir, autrement dit le bâtiment des essais en vol du consortium européen. Nous, c’est à dire une équipe de tournage, un ingénieur navigant d’essais en vol, et Claude Lelaie, patron de la maison pour les essais et les réceptions d’avions. C’est prévu: on va aller voler sur ce prototype. Moi, j’aurais tendance à trouver que si on pouvait remettre ça à un jour moins ventilé, ça serait mieux. Mais évidemment c’est impossible, pour des tas d’excellentes raisons dont la premiére est l’absence d’états d’âme de Claude. Il y a du vent, et alors? Au moins, ça rend les choses intéressantes.Claude est un vieil ami. Ca remonte à l’époque où avec Denis Legrand, qui était comme son frére, ils habitaient Salon de Provence et travaillaient aux essais en vol d’Istres. Deux jeunes ingénieurs-pilotes, ou pilotes-ingénieurs, faisant partie des fléches de l’arsenal humain de la DGA. En matiére aéronautique, ces deux-là évoquaient le couple des deux Steve, Jobs et Wozniak, copains inséparables qui inventérent dans leur atelier de bricolage électronique, au fond d’une vallée californienne, un concept qui allait changer pas mal de choses. Ils baptisérent leur invention Apple, la vallée devint Silicon Valley, et j’écris en ce moment-même sur un sous-produit de leur imagination enthousiaste.
Legrand-Lelaie, Jobs-Wozniak, c’est la démonstration que des jeunes cerveaux peuvent fonctionner fabuleusement lorsqu’ils sont mis en paralléle, ou en ligne selon les jours.
Lelaie-Legrand étaient un duo de crevards rares. Ils finirent par inventer une patrouille acro à deux Cap 10, dans laquelle travailla également l’une des plus fines patte de pilote du pays, Jean Louis Feltés. Comme ils étaient basés à Salon, pays de la Patrouille de France dont le code-radio est Athos, ils se baptisérent les Porthos.
Et je me souviens d’un meeting épique à Neuchâtel, en Suisse, ou malgré le temps mauvais, le vent et les turbulences jurassiques, les Porthos effectuérent pour la premiére fois en public une présentation synchro, les avions attachés par les bouts d’ailes. On n’avait pas vu ça depuis les années 35, Pierre Fleurquin et sa Patrouille d’Etampes. Depuis, les marocains de Marche Verte ont repris le principe.
Les Porthos firent une carriére d’une briéveté certaine, mais ce fut dense…
Aprés, Legrand-Lelaie partirent à Tarbes chez Socata-Mooney, pour dessiner le TBM 700 et faire de l’Epsilon à pistons l’Omega à turbine. Puis un soir Denis décolla de Toussus pour rentrer sur Tarbes, et s’en alla pour toujours, laissant orphelins un paquet de ses amis.
Le duo d’enfer était brisé.
…Je repensais un peu à tout ça, en attendant d’embarquer dans le 319 luisant. J’y repensais, et me disais que Claude, patron des essais en vol d’Airbus, devait lui aussi connaître des moments étranges comme celui que je venais de vivre: de temps en temps, sur un terrain, dans certaines circonstances qu’on peut résumer comme étant celles qui s’installent lorsqu’on va faire de l’aviation jubilatoire, j’ai la certitude que Denis est derriére moi, avec son visage toujours trop pâle marqué d’une barbe bleue, ses yeux pétillants et son demi-sourire sarcastique. Il est là, se marre intérieurement par anticipation, et je n’ose pas me retourner. Bien sûr, je sais qu’il n’est pas physiquement au coin de la porte du bureau de piste ou sous le réacteur gauche. Mais c’est tout comme.
Donc, il y avait un temps de gueux à Blagnac, un 319 tout neuf ou presque à piloter, un Lelaie goguenard, et un travail à faire en présence d’un ami absent.
Allez, à bord.On grimpa quatre à quatre, cause bourrasques. Dedans, ça sentait l’avion tout cru, le proto qui veut se donner des airs d’avion de ligne mais qui voit passer plus de tournevis et bouts de Velcro que de passagers. Cabine garnie de siéges, sauf à l’arriére cause matériel d’essais, consoles, calculateurs, racks de prises vomissant leurs spaghettis de câblages multicolores, des autocollants partout, et les siéges des ingénieurs chargés de piloter toute cette batterie d’analyse. Le cockpit, par contre, sentait bon l’avion frais.
“Tu te mets à gauche, ou à droite?” C’est la premiére fois qu’on me propose un siége gauche dans un gros avion. Mais je choisis la droite, pour des questions de technique de prises de vues, le but de la mission étant de faire de la télévision. Pas grave, un avion reste le même tas de soucis qu’on soit assis à gauche ou à droite, et les Airbus sont entiérement pilotables depuis les deux siéges, volant de commande de la roulette avant comprise.
Ah, ce cockpit d’Airbus…Question de goût, mais moi je l’adore. Il descend des études effectuées dans les années 75-85 par Porsche. Airbus avait confié à la célèbre firme allemande l’étude du Cockpit Idéal. Le travail de Porsche s’était matérialisé sous la forme d’ une maquette de cabine de pilotage, qui avait été montrée dans tous les Salons et sur laquelle on avait fait réagir des dizaines de pilotes invités à donner leur avis. Le résultat, c’est à dire les postes des actuels A 320 et dérivés et A 330/340, est plutôt moins futuriste que ne l’était la proposition Porsche. Mais on y retrouve l’essentiel, c’est à dire une ambiance à la fois claire, précise, rigoureuse et confortable, avec en particulier le choix du gris neutre un peu bleuté comme couleur de base, alors que Boeing donne aujourd’hui dans le marron-beige.
Le cockpit du 319 est en tous points identique à ceux des 320 et du 321, au point qu’il faut faire un effort de mémorisation pour se souvenir dans quel avion on se trouve lorsqu’on appartient à une compagnie qui mélange en exploitation les trois type comme Air France, avec évidemment des équipages multiqualifiés puisqu’au terme de la réglementation, ces avions ne sont en fait qu’un seul et même type comportant des dérivés. “En plus, lâche Claude, quand tu en as piloté un, tu sais tous les faire voler, puisqu’ils volent presque pareil…”
Avant de monter à bord, dans son grand bureau centré autour d’une table de conférence noire ornée d’une maquette de 319, il m’a longuement expliqué qu’en vérité, pour les concepteurs, c’est trés difficile de conserver, du 319 au 320 puis au 321, les mêmes comportements aux commandes. Car le fuselage changeant de longueur, les bras de levier voltigent, alors que les surfaces de voilure et gouvernes restent elles aussi immuables quand les masses, donc les charges alaires, varient dans des fourchettes conséquentes.
Non, pour les architectes et les pilotes d’essais, passer du 19 au 21 n’est pas seulement une affaire de tronçons de fuselage en plus ou en moins. Ce ne sont pas trois avions différents, certes, mais c’est comme dans une famille, il y a les petits, les moyens et les grands. Ce qui veut dire quelques années de travail, et d’essais.
On s’installe, je joue avec les moteurs électriques onctueux du siége, je m’équipe du casque radio qui porte, sur le côté, une micro-caméra. Et arrive le moment où il n’y a plus qu’à y aller.
Dehors, il fait froid. L’avion se balance sur les rafales, sur cales. Mais j’ai moins le trac: dans le cockpit, on est coupé du monde, bien au chaud. Ah, tiens, attention, Facteurs Humains!, me crie mon arbitre intérieur des états d’âmes. C’est vrai: hors de l’avion, pluie et vent, dans le cockpit c’est cozy. Gare aux impressions de fausse sécurité. Au loin, une biroute vibre, à l’horizontale.A gauche, Claude s’agite. “Tu mets en route?”C’est les essais en vol, ici, pas la ligne: on fait les check-lists, bien sûr, mais pas façon méthodique jusqu’à la nausée, comme ça doit être fait dans la routine et la fatigue de l’exploitation quotidienne. C’est moins cérémonieux, par essence. Claude récite trois items, me pointe du doigt le bouton marqué 2 derriére la manette de poussée marquée 2, et fait “Allez, en route”.Je lève le bouton, un léger mugissement enfle derriére à droite, les graphismes du tube cathodique central qui traite des moteurs s’animent, vanne ouverte, pression d’huile, N1, température tuyére, vanne fermée, je ne plus dans quel ordre, mais Claude regarde ça d’un air blasé, et m’explique que de toutes façons, ça marche car c’est fait pour, et que si ça ne marchait pas ça le dirait, et ça s’arrêterait tout seul. Cloc, le moteur débite du courant, les télévisions du tableau de bord s’éteignent et se rallument aussitôt les génératrices enclenchées, paré au 1…Une minute, et le 1 tourne à son tour. C’est bien plus simple de démarrer ce 319 que le 172 six cylindres de l’aéro-club, par temps humide.
Paré à rouler. C’est clair à droite, Lelaie affirme que c’est clair à gauche, les cales sont parties, le chef de piste débranche son intercom sous le fuselage et s’éloigne, pouce levé. “Et allons-y, roule, ma poule…”
La petite manette du frein de parc pivotée d’un quart de tour, sur Off, les deux manettes de poussée hors du cran ralenti, un coup vers l’avant sur deux centimétres, retour au cran ralenti, avec trois secondes de délai les moteurs soufflent un bon coup, et on roule. Essai des freins, gronk fait le carbone mordu par les mâchoires, le nez salue, c’est bon. Le taxiway vire sur la gauche. La commande de roulette est un petit demi-volant à main droite, contre la cloison. Trés direct, à commande électrique comme l’ensemble de cet avion y compris les commandes des chasses d’eau dans les toilettes. J’en mets trop, le museau chasse à gauche, oooohh-là-l’avion…, et en deux zigzags je prends le coup: ici, on suggére les mouvements désirés, et ça suffit.Tiens, ça me rappelle le Stampe, au roulage. Evidemment c’était un frein à main qui commandait différentiellement chaque roue en fonction de la proportion de débattement de palonnier. Mais ça zigzaguait aussi, jusqu’à ce que la voix de Jean Eyquem-le-chef, lancée dans le tuyau interphone depuis son siége à l’avant, affirme qu’en suggérant les mouvements plutôt qu’en les imposant, ça marcherait mieux.
Plus ça change, plus c’est la même chose. On roule cinq minutes, jusqu’en bout de piste. Ca laisse le temps de voir qu’il n’y a pas grand’chose à faire, que les checks-lists sont d’une intense briéveté. Mais ça laisse aussi le temps de bien repenser à ce qui compte, c’est à dire le vol: le décollage sera comme-ci-comme-ça, masse, V1, Vr et V2 sont tant et tant et tant, et en cas de panne tu tiens la trajectoire, tant de degrés d’assiette jusqu’à tant de pieds, je gère le probléme technique et la radio, et si par contre tout va bien ce qui devrait être le cas, on vire au tant pour s’éloigner jusqu’à en montant au niveau machin…C’est bien, les avions simples: ça laisse le temps de s’occuper, par anticipation, de tout ce qui sera critique une fois lancés sur la piste.
“319 Truc-Machin, autorisé à vous aligner et décoller, vent….32/35 noeuds, pointes à 40″.
Lelaie arbore son sourire des jours sympa:“Allez, tu t’alignes, tu arrêtes l’avion, les deux manettes sur le cran, on vérifie que ça visse, et clic-clic les manettes en avant sur TOGA, lâcher des freins, on est léger, y’a du vent, ça va s’envoler vite…Allez.”
J’aligne, je stoppe en faisant exprés de faire doux, ça me donne du temps et j’aime en avoir. Respirons un bon coup, coup d’oeil devant, le long de la piste luisante. Au-delà des crêtes, à l’Est, les nuages sont bien noirs…Les deux manettes en avant lente, les billes-repères montent autour des cercles des N1, les aiguilles vertes les rattrapent avec un léger retard, ça souffle fort derriére, je pousse encore les manettes deux clics plus haut. Ca gronde, l’avion tremble légèrement, les pieds remontent des pédales et aussitôt le bimoteur nous pousse au cul, avec une fermeté polie mais péremptoire. Un oeil sur le badin qui a bien décollé-merci, pom-pom-pompompompopoppppp fait la roulette avant que je tiens aux pieds, sans y penser, pile sur l’axe et donc sur les balises, je laisse dériver un peu à gauche, pour le confort.
C’est synthétique, ouaté, facile.
“V1″, fait Claude, et aussitôt “Rotate”, je rote (rotationne?), les roues s’envolent aussitôt, à peine atteinte l’assiette le vario saute en l’air, je demande comme dans les livres “Train sur Rentré”, et nous ramassons la premiére turbulence: blam, sévère. J’en ai la main qui saute du mini-manche latéral.
Ah oui, je ne vous ai pas dit: cet avion-là, bien sûr, comme tous les Airbus modernes, a des mini-manches latéraux. Mais c’est seulement maintenant que j’y prête attention.
Le mini-manche, que ça se sache, n’est plus si révolutionnaire que ça. Il a ses avantages, surtout en matiére de confort. Il aide à un pilotage-guidage, du bout des doigts, avec du recul. Surtout s’il est couplé à des commandes électriques, fabuleuses de précision. Il a aussi des défauts: les deux manches, gauche et droit, ne sont pas connectés. Je ne vois pas ce que fait l’autre pilote, sa main étant cachée, je ne sens pas son pilotage à travers ma poignée. C’est un moyen de communiquer qui disparaît. Car on se peut se parler à travers une pression sur un manche, et d’ailleurs Boeing, sur le 777, a conservé malgré les commandes électriques les deux demi-volants classiques, interconnectés. C’est le genre de choix technique qui peut donner lieu à une polémique étalée sur deux ou trois siécles. Je pense, pour mon compte, que c’est comme ça, et qu’il faut faire avec: le DC 3, en son temps, apparaissait encore plus révolutionnaire. Ce n’est sans doute pas parfait. Mais qu’est-ce qui est parfait?
Et puis, dans ces avions, il y a le côté magique des électrons qui filent à la vitesse de la lumiére dans les câblages: si ça tombait en panne? Commandes électriques, commandes lumineuses par fibre optique, commandes à vapeur, transmission de pensée: aucun systéme n’est parfait. Le meilleur systéme, en matiére de fiabilité, c’est surtout de ne rien faire. Pour éliminer le risque d’accident d’avion, ne volez pas: c’est la seule vraie solution. Les commandes par câbles, ça se coince, ça casse, et ça peut se monter à l’envers. Les circuits hydrauliques, ça fuit et quand les trois sont simultanément crevés, ça donne des drames épouvantables. Les commandes électriques, semble-t-il, ont certaines raisons d’être, et en tous cas jusqu’à présent ont présenté une extraordinaire fiabilité. Mais surtout, je crois qu’il faut se méfier des formules à l’emporte-piéce, genre “l’avion électrique est plus facile à piloter”. Il y a, depuis longtemps, des avions faciles à piloter, et des veaux dangereux. Il y en aura encore longtemps, commandes électriques ou pas. Le Spitfire est fabuleux à piloter, dans tout le domaine de vol. Les Bücker aussi. Certains planeurs modernes sont à l’inverse inquiétants. Le 747 est un régal, les 767 et 757 aussi. Le Blériot XI est terrifiant, mais le Morane H, deux ans plus récent, est déjà un avion moderne…Les avions électriques ne sont pas plus faciles à piloter. Ils offrent des possibilités différentes, ils sont une évolution de la race. En particulier, les commandes électriques ajoutent à l’avion une sorte de systéme nerveux réflexe, qui permet par exemple de lâcher les commandes en virage et de savoir que l’avion, de lui-même, continuera sur sa trajectoire en toute stabilité, sans engager ni débraquer. Elles solutionnent aussi les problémes de trim, permettent de jouer plus sereinement avec les centrages limites.
Avec l’électronique, les avions se sont offert un systéme neurosensoriel, faisant un pas de plus vers l’imitation de la Nature.
Je suis en train de batailler contre la forte turbulence qui habite le ciel de Toulouse, ce matin-là, et j’apprécie que ce 319 posséde des commandes électriques: si je le laisse faire, il étale de lui-même; il n’y a qu’à le guider de légères pressions du bout des doigts vers le point du ciel où on doit virer. N’empêche: ça secoue sérieux. Pour ce vol, Claude a bâti un scénario autour du message qu’il veut passer: ces avions-là ne sont rien d’autre que des avions, c’est à dire des machines que l’on confie à des professionnels appelés “pilotes”. Autrement dit, un Airbus électrique c’est d’abord des commandes de vol dans un cockpit habité d’êtres humains. Ensuite, et seulement ensuite, on peut faire usage d’une extraordinaire capacité informatique embarquée pour aider l’équipage. L’idée, c’est d’utiliser les automatismes pour aider, et pas pour remplacer. Car une philosophie aussi radicalement anti-humaine conduirait inéluctablement à fabriquer des pilotes moins compétents, transférant leurs responsabilités à des machines aux moments critiques. Donc, Claude veut qu’on travaille aux deux extrêmes, en posant l’avion aussi bien en tout automatique qu’en tout manuel, de Star Wars au Piper Cub en somme. Au-dessus de 7.000 pieds, le ciel est calme. On s’en va vers le Nord, on prend un peu de temps pour réviser le scénario de la premiére séquence, composée de deux ou trois atterrissages automatiques. L’avion est donc placé sous PA, et la trajectoire gérée via les petits boutons qui permettent d’afficher les éléments: vitesse, altitude, cap. Puis, comme on contourne Blagnac, on place l’avion en descente, aux ordres du contrôle, toujours avec les petits boutons. Au-dessous de 7.000 pieds, turbulence. On s’aligne, trés loin et trés haut.
“On est aux limites du systéme, c’est intéressant…”, convient Lelaie lorsque le sol nous passe des vents avec rafales au-delà de 45 noeuds. Ce qui est intéressant, c’est qu’il s’agit de rafales. Rafales égale cisaillements de vent, ou gradients. Le probléme, pour les automanettes qui gérent la poussée et donc la vitesse, va être d’étaler ces gradients. Une automanette ne fait que réagir à la rafale, corrigeant rapidement la tendance instantanée de la variation de vitesse, mais de ce fait se trouvant systématiquement derriére le phénomène: elle ne sait pas anticiper, c’est à dire imaginer ce que va faire le vent. On va voir. Et c’est tout vu…
Lelaie garde sa main gauche juste au ras du mini-manche, mais il joue le jeu et ne touche pas la crosse de plastique noir. Le 319 s’est verrouillé sur sa trajectoire, autopilotes enclenchés. J’ai sorti, à la demande, les volets et les roues. L’avion s’est occupé du reste. Sur le tube central, l’EFIS, qui regroupe toutes les informations de trajectoire, la fléche jaune de tendance du badin fait des bonds alternés vers le haut et vers le bas, au gré des rafales qui mordent dans notre vitesse. Pas besoin d’avoir suivi de longues études pour visualiser ce qui se passe, et comprendre que notre énergie totale fait du yoyo. Les moteurs aussi font du yoyo, puisque les automanettes compensent au plus vite, crédit-débit-crédit. Mais les manettes de gaz, elles, ne bougent pas, alors que les fléches vertes des N1 font l’essuie-glaces. C’est comme le levier de vitesses d’une auto avec boîte automatique, lorsqu’elle descend les rapports toute seule…C’est turbulé, les moteurs soufflent puis se taisent puis soufflent, mais la croix des barres de tendance ne se déforme pas, et la piste ne bouge pas dans le pare-brise, se bornant à grossir doucement. Avec un tel vent, la vitesse-sol moyenne durant l’approche ressort à 80 noeuds, ce n’est pas beaucoup. C’est fascinant, cet avion qui s’améne tout seul pile sur le trait, et qui se bat contre les éléments.C’est un peu magique, et un peu angoissant. On se sent transporté par l’engin, et pas maître de lui. Même si la reprise à la main ne demanderait qu’une paire de secondes, on doit se concentrer pour accepter une telle dépendance.
N’empêche, c’est fascinant.
On survole le seuil, alors que la voix synthétique de l’avion vient d’annoncer “two hundred”, à la maniére de Hal l’ordinateur de 2001. “One hundred”, la main gauche de Claude plane toujours au-dessus du mini-manche, sa main droite s’est placée en lévitation au-dessus des manettes de gaz. L’avion s’accroche à son axe et sa pente comme un morpion, bataille contre la turbulence qui nous accompagne à travers les annonces “Forty,…thirty, twenty, ten…” et poum, ça touche. Ni kiss ni boum, c’est posé pile où il faut, la main droite de Lelaie raméne les manettes en arriére jusque dans l’inversion de poussée, et il freine; désormais l’avion est contrôlé par l’homme, et alors qu’on s’arrête aprés un roulage de Bonanza, guére plus, il fait:
“T’as vu? C’est quelque chose, hein…”, et je sens qu’il déborde d’enthousiasme pour un aussi beau systéme, qui sait ramener une telle machine avec une précision d’expérience de labo, à travers une aérologie intimidante. Les électrons n’ont pas d’état d’âme, ne se laissent pas intimider. Le 319 s’est bien posé, sans intervention humaine. On en refait un ou deux, pour confirmer. J’en retire qu’il vaut mieux, c’est évident, effectuer ce genre d’arrivée avec l’état d’esprit de celui qui surveille une casserole pleine à ras bord de lait, posée sur un feu puissant. Il faut être en éveil, prêt à décider d’interrompre, prêt à reprendre le contrôle et à assumer aussitôt une trajectoire qui peut être exigeante au plan pilotage pur. C’est pour ça qu’il faut des professionnels dans les avions automatiques.N’empêche, c’est toujours fascinant.
Allez, mode Piper Cub. Tout à la main, barres de tendances éteintes, pas d’automanettes, les commandes à Claude pour un tour de piste totalement à vue. C’en est presque cocasse: il y a là-dedans des millions de dollars d’automatismes et on les oublie, pour confier le total à un homme, un pilote seul responsable de tout.Je me fais la réflexion, en vent arriére, que ça n’est pas si dramatique que ça: aprés tout, les hommes-ingénieurs sont loin de savoir inventer une machine biologique aussi raffinée que, mettons, une souris. Inventer à partir de presque rien une simple souris blanche est trés au-delà des capacités humaines. Pour cela, il faudrait avoir le pouvoir de créér du Créateur lui-même. Donc, je m’en remets de bon coeur aux mains de Claude Lelaie, extraordinaire systéme expert qui, en matiére de pilotage, fonctionne des années-lumiére au-delà du meilleur pilote automatique. D’autant que Lelaie, dans mon hit-parade des branleurs de manche, habite du côté du Top Five.
La démonstration est lumineuse. Là où l’automatisme était trés trés bon, l’humain de qualité supérieure est tout simplement supérieur. Lelaie, c’est une mémoire, une expérience, une science et du savoir. Il sait, il sent quand la rafale va arriver. Il devine, à l’instinct, que le badin va s’effondrer. Une turbulence remonte l’aile droite, il sent poindre celle qui va remettre le total à niveau. Il vit avec l’air, ne le subit pas. Claude anticipe, ce qu’aucune machine ne sait faire. Et donc il pilote comme un homme, et pas comme une machine. Il gomme les rafales, jouant des manettes et du mini-manche d’une maniére incompréhensible pour un ordinateur. Il arrondit tous les angles, se joue de l’aérologie et, en plus, le bougre s’amuse. On a l’impression, tout simplement, de ne pas voler dans le même ciel que tout à l’heure. Bien sûr, ça turbule. Mais quelque chose de souverain s’est installé sur le fil de la trajectoire, quelque chose qui est comparable à ce qui s’installe au Capitole de Toulouse quand un grand ténor exprime son amour d’être vivant. Le pilotage, mesdames et messieurs, c’est aussi de l’art…
Lelaie nous peint sur la piste en un kiss sublime, nous arrête en souplesse. L’avion lui-même semble avoir aimé ça.
“Allez, à toi les commandes”. Aïe. Je m’efforce de me mettre en “mode Lelaie”. Je me concentre, j’oublie que c’est un Airbus, que ça vaut des dizaines de millions d’euros, que j’ai bien de la chance. Je veux assumer, n’avoir pas l’air stupide. Je ne suis pas Lelaie, et de loin, mais je suis un homme qui sait un peu piloter. Allons-y, manettes en avant, les N1 montent, clic-clic dans le cran décollage, ça pousse, rapides les pieds pour garder le diabolo avant pile sur l’axe, rotation, “Train sur rentré”, je-ne-veux-pas-que-cet-avion-bouge, et il ne bouge pas trop.
Un oeil à gauche: Lelaie surveille, en arriére dans son siége, l’air tranquille. Je ne dois pas être trop mal.
Trois posés plus tard, me voilà bien pensif. Bien sûr, ça n’a ressemblé en rien à la démonstration d’un Lelaie. D’ailleurs, j’avais les barres de tendance, qui aident bien. Mais je n’ai jamais, malgré les rafales, eu le sentiment d’être dépassé. Au contraire:cet avion est si efficace, si agréable à faire voler à la main, que la confiance s’installe. Pas une confiance aveugle, car à certains moments on sait qu’existent certaines limites. En roulis, par exemple, sur la traversée d’un beau rouleau, on se retrouve manche à butée à droite, et l’espace d’une demi-seconde, on aimerait avoir un peu plus d’efficacité. Mais ça revient vite, et d’ailleurs on découvre que si on anticipe, si on tue dans l’oeuf le départ en inclinaison dés qu’il s’installe, on reste bien à l’abri dans l’enveloppe de l’avion. C’est pas tant un probléme d’avion, qu’un probléme de pilotage. J’ai vécu des trucs comme ça autrefois, en DC 3: c’était bien autre chose…
Deux posés fermes, un semblant de kiss. Roulage de retour au parc, j’essaye de faire ça le plus doux possible. Je cogite, profitant de la tranquillité du moment. Dehors, ça vente toujours autant. Il fera bon au bar de l’Abreuvoir, même le café de la machine sera exquis. On a bien bataillé, en oubliant toutes ces histoires de commandes électriques et d’ordinateurs. On a juste piloté un avion, un de plus. Mais un avion doté d’une trés forte personnalité, un pur produit de cette génération informatisée habitée d’une furieuse poussée de l’esprit humain vers un futur étrange.
Devons-nous continuer à essayer de nous faire remplacer par des machines? Devons-nous continuer à favoriser l’éclosion d’un art de vivre douteux où tout serait virtuel, via 3615 code Sexe et Vidéo, via Internet et CD-Rom?
…J’étais jeune journaliste, à Houston. J’avais passé deux heures avec Wernher von Braun, juste avant qu’Apollo 15 n’alunisse. Il m’avait dit ceci, parlant du futur:
“Je n’aimerais pas vivre dans un monde où on enverrait en vacances à ma place une sonde automatique, qui me raconterait, images à l’appui, comme est belle la plage tropicale et fraîche l’eau transparente. Et je crois qu’il sera toujours plus agréable de faire un enfant à la femme qu’on aime que fabriquer un ordinateur dans une usine.”
Alors, l’homme ou la machine, ou l’homme et la machine?
B.C.