PegaseTV http://www.pegase.tv/blog Le magazine de l'aviation Sun, 02 Apr 2006 13:31:25 +0000 http://wordpress.org/?v=2.0.1 en ADRIENNE. http://www.pegase.tv/blog/?p=24 http://www.pegase.tv/blog/?p=24#comments Sat, 01 04 2006 17:43:30 +0000 bchabbert Portraits http://www.pegase.tv/blog/?p=24 …Battue par un vent glacial, éblouie de la lumiére qui transperce de partout son cerf-volant pétaradant,, elle est nichée dans la minuscule baignoire de bois et toile beige du fuselage, la main droite agrippée au manche à balai de bois verni qui lui grimpe jusque devant les yeux. Sa main gauche n’est plus qu’une crampe, recroquevillée sur la petite manette des gaz métallique qu’elle tire à fond vers l’arriére comme si elle voulait la briser, bloquant le petit moteur à pleine puissance. Elle plane dans la lumiére, une lueur violente qui vient de partout à la fois, ébranlée de grandes embardées que lui balancent les remous aériens tourbillonnant autour des crêtes acérées, des arêtes et des pics de la Cordillére des Andes, le ciel bleu marine au-dessus de la tête, le kaléidoscope des falaises de rocher pur, des champs de neige et des glaciers défilant lentement sous les ailes grinçantes du Caudron G III. Elle vole trop haut. Même les rapaces planent plus bas. 

Elle a du sang coagulé plein le nez, et dans la bouche. Ses mains et ses pieds sont brûlants d’un froid glacial, elle est envahie de vertiges qui basculent son regard, elle ne voit que les reflets cuivrés du réservoir, devant elle, au fond de l’habitacle. Adrienne Bolland est perdue au milieu de la Cordillére des Andes. 

Ailleurs, c’est le 1er Avril 1921. Poisson d’Avril. 

A 4 kilométres d’altitude, le moteur happe désespérement l’air raréfié, et l’aviatrice hagarde ressent jusqu’au fond des tripes que la seule façon de sortir de ce cauchemar lumineux c’est de continuer à guider cet avion estropié hors du labyrinthe de montagnes géantes. Elle ne doit pas s’abandonner, elle ne doit pas cesser de forcer cet avion titubant à suivre sa volonté.  Le Caudron n’est qu’un avion-école, un aimable veau doté d’une aérodynamique de grange à foin, tout juste bon à enseigner à de jeunes postulants-pilotes les rudiments du pilotage. Le G III était déjà dépassé en 1918. Mais Adrienne Bolland a un contrat avec Caudron. Elle est pilote de démonstration pour l’avionneur français, qui pense que l’image d’avion facile du G III sera bien propagée par cette jeune femme. Pensez donc, un avion qu’une femme peut piloter! En un an de pilotage, elle a accumulé une quarantaine d’heures de vol, durant lesquelles elle aurait dû se tuer dix fois. Mais voilà, elle n’est pas morte.  Et elle a décidé qu’elle allait traverser les Andes, un petit bout de fille mince et nerveuse qui tient ses défis, dans un monde de types hyperthyroïdiens, par la vertu d’un caractére d’acier. Et le Caudron, malgré son apparence de cage à poules, est d’abord un avion de bon sens, un excellent planeur, souple et solide.  Quelque part de l’autre côté des murailles noires et de la glace bleue, il y a la plaine côtière verdoyante du Chili, et c’est là qu’elle va. 

Mais elle est perdue, dans le désert des hautes altitudes.  Elle traverse lourdement le ciel de plusieurs vallées pelées, des cirques de toutes tailles, se bute à des murs de glace et de roc. L’avion est parfois aspiré vers le sol, comme si on l’arrachait de sous son siége, et elle se cramponne à son manche, des deux mains et de toute sa peur et sa volonté. Puis les ailes claquent, vibrent et le Caudron, propulsé vers les hauteurs par une ascendance géante, s’enfonce vers le ciel marine. 

L’ennui, c’est qu’elle est perdue. …Alors, aprés des dizaines de minutes de voyage en enfer, elle voit apparaître sous ses ailes un lac en forme d’huître. A ce moment, Adrienne Bolland ne sait plus trop dans quel monde elle évolue. Peu avant son départ, une femme est entrée dans sa chambre d’hôtel. Une brésilienne, qui avait lu la presse. Le vol d’Adrienne y était largement présenté. La femme lui avait laissé quelques médailles porte-bonheur, et un conseil: “…Quand vous serez perdue, là-haut, vous survolerez un lac ressemblant à une huître. Il y aura une vallée s’ouvrant à droite, qui vous paraîtra être la route à suivre. Ne le croyez pas. Au contraire, allez vers la gauche, vers une paroi que vous penserez infranchissable. Par là, vous passerez…” 

Une voyante?  Adrienne Bolland n’est pas portée à fonder sa vie sur l’immatériel. Au contraire.  …Le lac en forme d’huître est pourtant là, dessous. A droite s’ouvre une vallée, qui indique la route logique. A gauche, la paroi infranchissable. Elle ne réfléchit même pas. Elle vire à gauche, crachant le sang. …Elle progresse vers la paroi, secouée par les remous. Elle sait que la montagne n’avale pas le vent, désormais. Elle a beaucoup appris en une heure de cauchemar, et d’abord que le vent qui vient frapper les parois est défléchi vers le haut comme l’eau d’un torrent saute par-dessus les rochers des rapides.  Devant elle, la paroi grandit, s’élève…

Le long de la falaise géante, à travers les larmes qui gèlent à moitié, elle devine des esquisses noires qui montent le lond du rocher… Des condors. Ils grimpent comme des ascenseurs, sans battre des ailes, emportés par l’ascendance. Alors elle plonge dans la lame de vent, arc-boutée et tétanisée contre les commandes qui pèsent contre ses muscles, venant au plus prés de la paroi. Il n’y a pas de finesse, dans ce pilotage-là. Juste des tonnes de courage et de volonté, et elle veut aller jusqu’aux condors, jeter le Caudron clair contre cette cascade de rocs et de glace…

Soudain, alors qu’elle distingue les failles et les crevasses du rocher tant elle s’est rapprochée, le Caudron est soulevé, porté, escalade interminablement la muraille en pleine lumiére glaciaire, son moteur pétaradant sevré d’oxygène, mais elle monte, elle monte, jusqu’à ce qu’une bréche s’ouvre, derriére une arête. Elle oblige le G III à virer dans le passage, qu’elle traverse dans un kaléidoscope de visions brouillées et aprés une derniére visite en enfer, une dernière série de turbulences à dévisser les ailes, la montagne la recrache en ciel clair, au-dessus de vallées tranquilles qui vont vers l’ouest, et le Pacifique… Elle n’eut plus qu’à se laisser descendre doucement vers la verdure de Santiago. 

Adrienne Bolland sera fêtée comme jamais une femme n’avait été fêtée à Santiago du Chili. Le consul de France à Santiago, pourtant, n’était pas là: il pensait que toute cette affaire d’aviatrice conquérant les Andes était un poisson d’Avril. 

…A la Ferté-Alais, dans la collection de Jean Salis, trône un Caudron G III tout neuf, une réplique parfaite. Par temps calme, on peut faire voler ce grand biplan. On en redescend épuisé et intimidé, pas certain d’avoir vraiment maîtrisé le probléme.  Pourtant, on n’a rien fait d’autre qu’un petit tour de piste tranquille, avec des virages plats, des lignes droites prudentes, en parfait explorateur de l’espace-temps technique. 

Et alors, ayant ainsi acquis les moyens d’une vraie comparaison, on ne comprend vraiment pas comment la petite Adrienne a pu passer la Cordillére là-dedans. 

Bernard Chabbert

 

 

   

 

]]> http://www.pegase.tv/blog/?feed=rss2&p=24 The Wright Stuff… http://www.pegase.tv/blog/?p=23 http://www.pegase.tv/blog/?p=23#comments Sat, 01 04 2006 17:33:50 +0000 bchabbert Portraits http://www.pegase.tv/blog/?p=23 C’était il y a un siècle, ce qui n’est pas beaucoup, après tout:

l’autre jour, j’ai vu à la télé quelques-uns des rares vétérans survivants de la guerre de 14-18, tous largement plus que centenaires, et deux ou trois de ces messieurs, dans une forme étonnante pour leur âge, m’ont rappelé que c’est vrai ; un siècle, c’est pas beaucoup…Oui mais voilà : ce siècle-là, le XXéme, a enfilé des bottes comptant non plus en lieues, mais en années-lumière, et enfourché la foudre pour s’en aller plus vite, plus haut, plus loin que personne ne l’avait fait auparavant. L’aviation et l’astronautique ont bouleversé notre monde, notre vision du monde, notre compréhension du monde. Elles ont résolu quelques problèmes et répondu à quelques questions, mais en ont posé une nouvelle liste pour laquelle il faudra sans doute quelques siècles de réflexions… C’était un vieux rêve, un des grands vieux rêves, cette affaire d’imitation des oiseaux, de maîtrise du vol. Je suis certain qu’il y a des dizaines de milliers d’années, des arpenteurs de savane levaient leurs yeux vers le ciel et suivaient, pensifs, le plané des oiseaux, la cervelle pleine d’envie. Lorsqu’ils escaladaient un flanc de montagne, prenaient de la hauteur et offraient ainsi à leur regard la domination de la plaine, la formidable dilatation du paysage, l’expansion de la conscience des vraies dimensions du monde, je suis certain que le moindre passage d’un rapace porté par l’effet de pente déclenchaient chez certains d’entre eux des élans de l’âme, des jubilations spontanées : oui, un jour, quelqu’un allait voler.

Monter plus haut, voir encore plus loin, accéder à des perspectives réservées aux dieux, à Dieu s’il existe. Et s’il n’existe pas, alors ce sera le problème de l’homme de vivre seul avec les dimensions phénoménales d’un univers que le fait de voler révèlera physiquement.

Les siècles et les millénaires sont passés. Des visionnaires, des artisans, des savants se sont obstinés sur ce problème, un peu partout. Certains ont certainement volé, plané, mais rien n’en a été retenu : je suis persuadé qu’avec leur science des grands cerfs-volants de prière, quelques moines himalayens ont volé, accrochés ou ficelés dans leurs structures arachnéennes de baguettes et de papier huilé retenues par des cordes, ballottées dans les rafales monumentales des grands vents montagnards qui escaladent les cols et y font même, tant ils sont puissants, rouler les blocs de pierre.On a retenu quelques noms, pourtant, ceux de personnages proches de nous que la chronique a immortalisé en les enfermant dans les tiroirs des souvenirs enregistrés. Quelques savants arabes, un moine anglais (Elmer), des penseurs originaux, comme George Cayley, Le Bris, puis des esprits éduqués à structurer la science, à savoir des ingénieurs : Octave Chanute, américain né français, Lilienthal, le capitaine Ferber, Clément Ader…

Certains avaient franchi le Rubicon et étaient même passés à l’acte, y laissant parfois bien plus que les plumes fripées d’un espoir déçu.

Mais même si quelques-uns avaient de toute évidence « perdu terre » sur quelques mètres, selon la belle expression inventée par Ader, s’ils avaient réussi à voler, glisser dans l’air sans toucher le sol, comme Lilienthal, il manquait encore ce quelque chose de plus qui allait pouvoir permettre d’affirmer : nous pouvons désormais prendre notre vol, où nous voulons, quand nous voulons, et ensuite le diriger, et aller par le ciel vers une destination que nous aurons choisi.

En 1900, on en était là.

Tout penseur un peu sérieux savait qu’on volerait bientôt. Mais de toute évidence, quelque chose manquait, alors que pourtant tout existait : on savait à peu près comment construire un profil porteur, on savait construire des cellules légères et solides, et surtout rigides, on savait qu’un moteur à explosion pourrait fournir la puissance nécessaire à l’entraînement d’hélices capables de remorquer un appareil, en se vissant dans ce fluide invisible et magique qu’est l’air. On savait même comment organiser l’architecture générale d’un appareil, en comprenant les nécessités d’une stabilisation aérodynamique. Et on comprenait qu’il fallait munir l’appareil de gouvernes, afin de guider sa trajectoire…

Tout était sur l’étagère, mais il fallait inventer La Méthode, le mode d’emploi. Et de toute évidence, ce n’était pas facile : il ne suffit pas de posséder les ingrédients de la tarte aux pommes pour l’inventer.Et alors sont arrivés Orville et Wilbur, les frères Wright.

Deux types d’apparence austère, purs produits de l’Amérique des grands espaces, du plat pays qui étale au-delà de l’infini ses paysages uniformes. Un pays que l’on pouvait vivre de deux façons : ou bien en vagabondant, en vivant au jour le jour, que ce soit de manière organisée comme l’avaient démontré pendant des siècles ces fabuleux architectes de la vie nomade qu’étaient les tribus indiennes, ou de manière anarchique, à la façon des hordes de traîne-savates qui fourmillaient de ville en village, de petits boulots en rapines. Ou bien en se sédentarisant, et en construisant cette vie arrêtée autour d’un temple, d’une église, et surtout autour de l’observance stricte de cette forme de dictature frappée de la signature d’un Dieu tout-puissant, celle de La Règle, des Commandements, de la Loi.

« In God we trust », c’était dans la Constitution, et les frères Wright, de Dayton, Ohio, appartenaient à cette société respectueuse d’une règle supérieure.

Sauf que ces deux frères aux comportements d’apparence stéréotypés étaient les fils d’un évêque aux idées très arrêtées, Milton Wright, qui était passé du statut de prêtre itinérant à celui de figure dominante de l’Eglise des Frères Unis pour le Christ et menait son monde, le monde, au nom d’une pensée qui ne tremblait pas. Et ce n’était pas forcément facile à vivre pour ses proches.

Wilbur, le plus grand des deux frères, l’aîné, avait mal vécu son passage de l’adolescence à l’âge d’homme. Il s’était enfermé dans une profonde dépression, qu’il géra en s’enfermant dans la lecture et la réflexion…

Leur mère décédée, les enfants Wright s’appuyèrent sur celle que le père avait désigné dans le rôle de maîtresse de la maisonnée, leur sœur Katherine. Katherine, pourtant encore toute jeune fille, sut construire un environnement familial d’une qualité telle que le doute, le tourment, l’instabilité furent interdits de séjour dans la maison de Dayton.

D’un côté la rigueur et l’érudition, de l’autre la chaleur de l’amour, et par-dessus cette structure familiale solide comme une maison bien construite : à partir de là, les rêves des deux frères pouvaient exister, leurs fantasmes pouvaient se transformer en théories.

Ils étaient passionnés par le beau travail et la belle mécanique, et avaient donc commencé par se lancer dans l’imprimerie, étudiant et fabriquant leurs propres machines,  et l’édition journalistique. Ils avaient lancé trois journaux, trois échecs : chacun de ces essais était frappé d’une grande qualité technique et éditoriale, mais manquait de vision commerciale. Le troisième journal, c’est intéressant, était destiné à la communauté noire de Dayton, et né de leur association avec le poète black Paul Dunbar…

Après l’imprimerie et le journalisme, ils se passionnèrent pour cet objet magique qui allait donner à chacun le pouvoir de se déplacer au loin, l’indépendance par la seule force des jambes : le vélo. Ils devinrent mécaniciens puis fabricants de cycles, et Wilbur, qui s’enfermait dans une attitude constamment faite de « pourquoi », se passionna pour ces objets si simples en apparence, si subtils dans leur fonctionnement, si complexes à bien régler.

En particulier, il décortiqua scientifiquement le phénomène de l’inclinaison en virage…

Vers 1880, ils commencèrent à se passionner, au seul plan intellectuel, pour les problèmes posés par le vol des plus lourds que l’air, passant des dizaines d’heures à en débattre, des dizaines d’heures à lire tout ce qu’ils pouvaient trouver concernant le sujet, publié par les bulletins de sociétés savantes telles la Smithsonian Institution. C’était une époque incompréhensible pour nous, plongés que nous sommes dans notre univers de communications instantanées, illimitées, où le bruit de fond des flots, des marées d’informations qui transitent, se heurtent, vont, viennent, se mélangent, finit par occulter le sens de ce qui est dit.

A l’époque, on ne communiquait que par lettre. Un papier, de l’encre, une plume. Le processus était lent, exigeait que la pensée commence par filtrer, organiser, tamiser le sens de ce qui allait être écrit, posé sur le papier lettre après lettre après lettre. Le bruit de fond n’existait pas, si ce n’est celui de la plume grattant légèrement la surface du papier.

Les deux frères avaient donc ouvert une correspondance, écrivant à des personnages tels que Chanute, ingénieur spécialiste des structures métalliques qui avait été désigné à la fin du siècle comme l’ingénieur américain de l’année pour son travail sur les voies ferrées et les grands ponts de New York, mais qui se passionnait pour l’architecture des machines volantes.

Ils s’étaient aussi lancés dans la fabrication de modèles réduits motorisés par une hélice entraînée par un brin de caoutchouc, en avaient assemblé des dizaines, avaient ainsi, pas à pas, appris à configurer un engin volant…

Sans le savoir, pendant vingt ans, ils assimilèrent le travail des autres, jusqu’à se construire une extraordinaire culture familiale. Ils commencèrent par apprendre, par assembler une documentation, par expérimenter, et de tout cela ils tiraient des questions, cherchaient des réponses, reposaient de nouvelles questions.Sans le savoir, ils inventaient La Méthode, ils préfiguraient par leur comportement la NASA d’Apollo.

Car le vélo, qui les faisait vivre, leur rappelait que la simplicité apparente n’exclut pas la subtilité scientifique, et surtout le vélo leur rappelait que de même qu’il faut un cycliste pour faire rouler le vélo, il faudra un pilote pour faire voler l’appareil… Le vélo leur rappelait aussi qu’il faut faire léger, mais rigide et solide, et ils savaient que rien de tout cela n’est facile, et qu’il ne suffit pas de dire pour faire.

Ils arrivèrent en 1900 avec un savoir quasi encyclopédique en matière de vol des plus lourds que l’air, avec une structure mentale et technique, avec une expérience au quotidien de la réalité des problèmes et solutions, et tout cela mélangé leur inspira la Méthode.

Lorsqu’ils décidèrent de passer à l’acte, ils commencèrent par valider les solutions des autres. Ils firent voler des dizaines de modèles réduits de planeurs, passèrent au planeur grandeur nature utilisé à la façon d’un cerf-volant, lancé au sommet de dunes de sable balayées d’un zéphyr puissant venu de l’Atlantique, près d’un trou nommé Kitty Hawk, en Caroline du Nord. Pour Orville et Wilbur, Kitty Hawk était tout à la fois un camp de vacances, et un centre de recherches appliquées où ils avaient construit une paire de baraques-ateliers en planches, abritant à la fois leur petite équipe et les appareils éthérés qu’ils essayaient en plané à flanc de dune, en vol de pente.Kitty Hawk avait toutes les caractéristiques des futurs centres d’essais en vol. C’était un monastère-atelier-bureau d’études, loin de tout et de tous, doté d’une météo adaptée, qui obligeait ses occupants à se focaliser sur le but à atteindre. C’était, avant l’heure, Cap Canaveral, Baïkonour, ou Kourou.

Ils ne laissaient à personne le soin de faire voler leurs planeurs, Orville alternant avec Wilbur, partant du principe que pour voler, il fallait aussi savoir piloter. Et en même temps qu’ils développaient leurs appareils, ils apprenaient à les guider, en des vols glissés de quelques secondes à flanc de dune…

Puis, après avoir motorisé un premier planeur avec un moteur dessiné et construit par leur mécanicien, Charlie Taylor, un quatre cylindre de 12 cv entraînant par un système de chaînes de vélo croisées un doublet d’hélices, après avoir assimilé les complexités liées aux caprices de la mécanique, arriva le 14 décembre 1903. Ils avaient tiré au sort, et Wilbur avait gagné. Il se coucha à plat ventre sur l’aile inférieure du biplan simplement baptisé le Flyer, le moteur fut lancé, le contrepoids de la catapulte de lancement hissé (le moteur ne suffisait pas à remorquer seul l’avion, qui devait être aidé pour son accélération initiale).

Vent de face, il suffisait que l’appareil atteigne une vingtaine de km/h par rapport au vent pour, selon leurs calculs, que se développe la portance permettant le vol soutenu.

Wilbur fit le signe, la catapulte lança le Flyer. Aux deux tiers de la rampe, après une vingtaine de mètres, le Flyer cabra, traînant sa structure arrière sur le sol, décrocha et tapa de l’aile gauche dans un geyser de sable vite balayé par le vent.

C’était raté, il y en avait pour deux jours de travaux de réparation Mais Wilbur avait compris que leur gouverne de profondeur était trop puissante, ou plutôt que le ratio entre la commande et la gouverne était bien trop élevé…

Le 17 décembre, l’avion réparé, par un vent soutenu d’environ 40 km/h, Orville prit son tour. Essayant de caresser la profondeur, d’éviter des mouvements de trop grande amplitude, il demanda le lancement, et dans la pétarade des quatre cyclindres le Flyer glissa, quitta ses rails, plana quelques dizaines de mètres, et se reposa.Ils mesurèrent 43 mètres. Puis, un peu plus tard dans la matinée, ils replacèrent le Flyer sur sa rampe, et Wilbur vola 53 mètres. Puis Orville réussit 60 mètres, et enfin Wilbur signa une envolée de 260 mètres, parcourus en 59 secondes. Là encore, en fin de vol, il se retrouva embarqué dans un mode oscillatoire sur l’axe de tangage, et toucha le sol nez bas, cassant de nouveau la machine.

Ils allèrent déjeuner dans la cabane-abri, après avoir remisé les morceaux dans l’atelier de planches. Puis ils marchèrent six kilomètres à pied, jusqu’au bureau de poste de Kitty Hawk, pour envoyer à leur père un télégramme qui annonçait au monde qu’ils avaient volé, sans discussion, et qu’ils seraient de retour à la maison pour Noël.

Bernard Chabbert

]]> http://www.pegase.tv/blog/?feed=rss2&p=23 SuperStar… http://www.pegase.tv/blog/?p=22 http://www.pegase.tv/blog/?p=22#comments Sat, 01 04 2006 17:25:25 +0000 bchabbert Voyages : Navigations http://www.pegase.tv/blog/?p=22 Ils traversaient les hautes altitudes de la fin des années 50 en étranges paradoxes: gracieux comme des ballerines, musclés à la façon de culturistes anabolisés. Avec des ailes fines et souples comme des lames de Toléde, et des fuselages de saumons argentés. Avec des moteurs fragiles comme du verre, mais grondant comme des basses de grandes orgues. Les derniers longs-courriers à moteurs à pistons étaient les cap-horniers du ciel, la fin de la race, l’aboutissement d’une évolution rendue obsolete par une révolution en marche, celle du réacteur, le jet.Ils étaient beaux comme des grands voiliers de course, dont ils partageaient la mission et les attributs: ils devaient aller trés loin, le plus vite possible.Les plus beaux de ces avions furent les Lockheed 1649, baptisés SuperStarliner.

…Début des années 60: le général de Gaulle était attendu à Madagascar, pour les cérémonies marquant l’indépendance de la Grande Ile. Le grand homme devait ensuite rentrer au plus vite en France, et avait demandé à Air France un transport rapide.

La compagnie venait de toucher ses SuperStarliner. Les équipages chargés de ces avions étaient fascinés par leur beauté et leurs possibilités.

On prépara donc, dans les bureaux d’Orly, un projet de vol absolu, un record établi passagers à bord durant lequel on allait tirer du SuperStar, comme on l’appelait alors, la quintessence en matiére de vitesse et de distance.

On allait voir ce que cette merveille avait dans le ventre.

Le probléme fut ainsi posé: mettre en place à Tananarive l’avion chargé de ramener le général en effectuant un vol direct de 10.000 kilométres, en conditions commerciales.

L’ennui, c’est que l’avion de de Gaulle devait être équipé d’un aménagement spécial, pour le chef de l’Etat et son entourage direct: une quinzaine de siéges de premiére classe, un salon-couchettes, deux carrés-salles à manger, en lieu et place de l’aménagement commercial normal.

Pas question, donc, de transporter des passagers payants. Mais qui allaient être les passagers permettant de qualifier ce vol comme un vol commercial, afin de l’inscrire sur les tablettes?

Notre témoin de luxe était un petit garçon, fils d’un des fondateurs d’Air France, un pionnier des années alors basé à Madagascar où il dirigeait le réseau local et le secteur Océan Indien.

Quelqu’un décida que le petit garçon et sa mére feraient d’excellents passagers de convenance.

C’était une aprés-midi torride de début d’été. Le goudron des parkings d’ Orly collait aux semelles.

Le SuperStar argenté était garé à l’écart et, déjà installé dans la luxueuse petite cabine arriére, entre les immenses dérives elliptiques, le petit garçon se répétait qu’il devait essayer de se souvenir de ce vol, dans tous ses détails, y compris les odeurs.

Des mécaniciens en sueur tournaient sous l’avion, essayant de lui faire avaler encore quelques litres d’une essence rosâtre, puante et explosive. Les ailes surchauffées dilataient le carburant, qui coulait des trop-pleins en rigoles torsadées crépitant sur le béton.

L’avant de l’avion était occupé par un double équipage, une dizaine de personnages appartenant à la légende du long-courrier: le vol allait durer prés de 20 heures. Le commandant était l’un des grands seigneurs de l’Atlantique d’alors, Marc Vanel. Avec lui, il y avait deux navigateurs aux cheveux blancs, qui avaient traversé les océans avant-guerre, des légendes.

… Ce fut un décollage pesant et interminable lancé vers l’heure du thé, les quatre moteurs claironnant, les ailes traînant des aigrettes d’essence vaporisée dans l’air bouillant. Les ailes de planeur fléchissaient à la moindre turbulence, agitant les fuseaux-moteurs accrochés à l’avant de la voilure. L’avion finit par accrocher un peu de portance, puis un peu de vitesse, et la montée débuta au bout de quelques minutes, au-dessus de Monthléry et de son autodrome bien visible, en virage à gauche vers le Sud, un virage interminable.

…Deux heures plus tard, dans la lumiére déclinante, le SuperStar grondant dans les basses à la manière de grandes orgues de cathédrale traversait la Méditerrannée, le long des côtes italiennes. Le petit garçon s’était collé contre un des vastes hublots, grands comme quatre hublots d’un 737 d’aujourd’hui, et il regardait défiler le monde.

Ces avions n’étaient pas des engins de transport, mais des machines à voyager.

Le SuperStar de de Gaulle se mit à remplir le gamin de souvenirs inoubliables: le coucher de soleil par le travers d’Alexandrie, la lente descente de la nuit sur le désert, la montée de la Lune claironnant sa lumière cendrée et l’interminable remontée du Nil, miroitant comme un fleuve d’étain sous une nuit africaine, les étoiles s’accrochant en bon ordre dans un ciel d’une pureté d’alcool, le passage au-dessus d’Assouan dont la géométrie vue du ciel apparaissait comme une balise signifiant qu’il y avait de l’intelligence sur cette planéte…

La lueur rouge tranquille des éclairages indirects baignait le cockpit, à l’avant du fuselage, le grondement civilisé des quatre énormes moteurs de 3.400 chevaux crachant des flammes bleues et vibrantes d’un métre de long par leurs échappements rougis à blanc en périphérie, le calme des messieurs de l’avant, leurs lunettes de dentistes accrochées au bout du nez plongé dans des cartes, l’arrivée en Mer Rouge avant le lever du soleil, le sommeil incomparable au fond d’un énorme fauteuil bercé par la houle invisible d’un ciel paisible…

Ce fut une nuit d’une sérénité absolue. Une nuit sans peur ni cauchemar, pleine de la douceur profonde de l’aventure.

Le jour se leva le long de la Mer Rouge, transformant l’avion en un bloc de cuivre et d’or. Les hôtesses, habituées des voyages présidentiels, avaient organisé l’avion en une résidence magique, planant au-dessus du monde. Des plateaux de fruits frais étaient posés sur les tables des carrés, ça sentait le café et le pain grillé, et la Somalie défilait sous les hublots de droite.

Réveillé, le gamin aurait voulu que ça ne s’arrête jamais.

On l’installa au cockpit, sur un des siéges.

C’était une passerelle de commandement vert sombre, qui sentait fort le cuir et la mécanique, habitée d’un capharnaüm d’instruments aux fonds noirs marqués des points jaune clair des graduations peintes au radium, façon horlogerie suisse. C’était un cockpit minuscule, une cellule d’intelligence logée dans la boîte crânienne de l’oiseau aux ailes immenses. Il n’y avait pas grand’chose d’automatique là-dedans, et il fallait quatre hommes pour mener le navire, pilote-copilote-radio-mécanicien, plus un navigateur sur les trés longs vols.

Les vitrages du cockpit n’étaient que des meurtriéres ouvertes vers l’avant, qui dominaient la planéte. Les hommes étaient tassés là-dedans au coude à coude.

Le gamin aurait encore voulu que ça ne s’arrête jamais.

Longtemps après, après un déjeuner de pique-nique de luxe savouré sur la table du poste navigateur, dans le cockpit sombre, partagé entre un petit garçon et des seigneurs des longs-courriers, après des centaines et centaines de milles nautiques d’Océan Indien aussi désert qu’une nouvelle planète oubliée du créateur, on commença à deviner la côte de Madagascar: quelques arborescences terreuses apparurent sur la mer, indiquant l’embouchure d’un grand fleuve charriant des montagnes de latérite loin dans l’océan.

La descente débuta après le survol de la côte, ourlée d’interminables plages claires et inhabitées, une descente très lente, calculée comme une expérience de laboratoire afin de conserver la plus grande vitesse possible tout en commant le moins possible… C’était une leçon d’aviation, ce vol.

Ils touchérent l’ancienne piste de Tananarive, tracée sur une colline en pleine brousse, à 50 kilométres de la ville, aprés 19 heures et 22 minutes passées en l’air.

Ils avaient établi un record, qui tient peut être toujours. Un record sans doute inutile.

Bien plus tard le gamin, devenu adulte, mais un adulte qui s’efforçait de ne pas oublier le goût magique des émerveillements, participa à un vol un peu particulier à bord d’un Concorde: décollant de Bordeaux face au Sud-Ouest, avec 100 passagers derriére, en cabine, ils passérent Mach 1 seulement 4 minutes et 16 secondes aprés le lâcher des freins.

Ensuite, à l’arriére, les hôtesses servirent le champagne aux passagers, et le gamin se souvint soudain d’un autre cockpit sombre, étroit, bas de plafond, qui sentait le cuir et la mécanique, lors d’un long survol de la Somalie…

BC  

 

]]> http://www.pegase.tv/blog/?feed=rss2&p=22 A 319… http://www.pegase.tv/blog/?p=21 http://www.pegase.tv/blog/?p=21#comments Sat, 01 04 2006 17:00:46 +0000 bchabbert Evaluations en vol http://www.pegase.tv/blog/?p=21 Toulouse-Blagnac. Froid et venteux, avec des rafales pointant à prés de 50 noeuds, dans l’axe heureusement…Sur le parking trempé, brossé de coups de vent, l’A 319 danse doucement sur son train chaque fois que la dérive prend la bourrasque. C’est l’avion numéro deux, aux couleurs d’Airbus Industrie, et nous sommes au pied de l’Abreuvoir, autrement dit le bâtiment des essais en vol du consortium européen. Nous, c’est à dire une équipe de tournage, un ingénieur navigant d’essais en vol, et Claude Lelaie, patron de la maison pour les essais et les réceptions d’avions. C’est prévu: on va aller voler sur ce prototype. Moi, j’aurais tendance à trouver que si on pouvait remettre ça à un jour moins ventilé, ça serait mieux. Mais évidemment c’est impossible, pour des tas d’excellentes raisons dont la premiére est l’absence d’états d’âme de Claude. Il y a du vent, et alors? Au moins, ça rend les choses intéressantes.Claude est un vieil ami. Ca remonte à l’époque où avec Denis Legrand, qui était comme son frére, ils habitaient Salon de Provence et travaillaient aux essais en vol d’Istres. Deux jeunes ingénieurs-pilotes, ou pilotes-ingénieurs, faisant partie des fléches de l’arsenal humain de la DGA. En matiére aéronautique, ces deux-là évoquaient le couple des deux Steve, Jobs et Wozniak, copains inséparables qui inventérent dans leur atelier de bricolage électronique, au fond d’une vallée californienne, un concept qui allait changer pas mal de choses. Ils baptisérent leur invention Apple, la vallée devint Silicon Valley, et j’écris en ce moment-même sur un sous-produit de leur imagination enthousiaste.

Legrand-Lelaie, Jobs-Wozniak, c’est la démonstration que des jeunes cerveaux peuvent fonctionner fabuleusement lorsqu’ils sont mis en paralléle, ou en ligne selon les jours.

Lelaie-Legrand étaient un duo de crevards rares. Ils finirent par inventer une patrouille acro à deux Cap 10, dans laquelle travailla également l’une des plus fines patte de pilote du pays, Jean Louis Feltés. Comme ils étaient basés à Salon, pays de la Patrouille de France dont le code-radio est Athos, ils se baptisérent les Porthos.

Et je me souviens d’un meeting épique à Neuchâtel, en Suisse, ou malgré le temps mauvais, le vent et les turbulences jurassiques, les Porthos effectuérent pour la premiére fois en public une présentation synchro, les avions attachés par les bouts d’ailes. On n’avait pas vu ça depuis les années 35, Pierre Fleurquin et sa Patrouille d’Etampes. Depuis, les marocains de Marche Verte ont repris le principe.

Les Porthos firent une carriére d’une briéveté certaine, mais ce fut dense…

Aprés, Legrand-Lelaie partirent à Tarbes chez Socata-Mooney, pour dessiner le TBM 700 et faire de l’Epsilon à pistons l’Omega à turbine. Puis un soir Denis décolla de Toussus pour rentrer sur Tarbes, et s’en alla pour toujours, laissant orphelins un paquet de ses amis.

Le duo d’enfer était brisé.

…Je repensais un peu à tout ça, en attendant d’embarquer dans le 319 luisant. J’y repensais, et me disais que Claude, patron des essais en vol d’Airbus, devait lui aussi connaître des moments étranges comme celui que je venais de vivre: de temps en temps, sur un terrain, dans certaines circonstances qu’on peut résumer comme étant celles qui s’installent lorsqu’on va faire de l’aviation jubilatoire, j’ai la certitude que Denis est derriére moi, avec son visage toujours trop pâle marqué d’une barbe bleue, ses yeux pétillants et son demi-sourire sarcastique. Il est là, se marre intérieurement par anticipation, et je n’ose pas me retourner. Bien sûr, je sais qu’il n’est pas physiquement au coin de la porte du bureau de piste ou sous le réacteur gauche. Mais c’est tout comme.

Donc, il y avait un temps de gueux à Blagnac, un 319 tout neuf ou presque à piloter, un Lelaie goguenard, et un travail à faire en présence d’un ami absent.

Allez, à bord.On grimpa quatre à quatre, cause bourrasques. Dedans, ça sentait l’avion tout cru, le proto qui veut se donner des airs d’avion de ligne mais qui voit passer plus de tournevis et bouts de Velcro que de passagers. Cabine garnie de siéges, sauf à l’arriére cause matériel d’essais, consoles, calculateurs, racks de prises vomissant leurs spaghettis de câblages multicolores, des autocollants partout, et les siéges des ingénieurs chargés de piloter toute cette batterie d’analyse. Le cockpit, par contre, sentait bon l’avion frais.

“Tu te mets à gauche, ou à droite?” C’est la premiére fois qu’on me propose un siége gauche dans un gros avion. Mais je choisis la droite, pour des questions de technique de prises de vues, le but de la mission étant de faire de la télévision. Pas grave, un avion reste le même tas de soucis qu’on soit assis à gauche ou à droite, et les Airbus sont entiérement pilotables depuis les deux siéges, volant de commande de la roulette avant comprise.

Ah, ce cockpit d’Airbus…Question de goût, mais moi je l’adore. Il descend des études effectuées dans les années 75-85 par Porsche. Airbus avait confié à la célèbre firme allemande l’étude du Cockpit Idéal. Le travail de Porsche s’était matérialisé sous la forme d’ une maquette de cabine de pilotage, qui avait été montrée dans tous les Salons et sur laquelle on avait fait réagir des dizaines de pilotes invités à donner leur avis. Le résultat, c’est à dire les postes des actuels A 320 et dérivés et A 330/340, est plutôt moins futuriste que ne l’était la proposition Porsche. Mais on y retrouve l’essentiel, c’est à dire une ambiance à la fois claire, précise, rigoureuse et confortable, avec en particulier le choix du gris neutre un peu bleuté comme couleur de base, alors que Boeing donne aujourd’hui dans le marron-beige.

Le cockpit du 319 est en tous points identique à ceux des 320 et du 321, au point qu’il faut faire un effort de mémorisation pour se souvenir dans quel avion on se trouve lorsqu’on appartient à une compagnie qui mélange en exploitation les trois type comme Air France, avec évidemment des équipages multiqualifiés puisqu’au terme de la réglementation, ces avions ne sont en fait qu’un seul et même type comportant des dérivés. “En plus, lâche Claude, quand tu en as piloté un, tu sais tous les faire voler, puisqu’ils volent presque pareil…”

Avant de monter à bord, dans son grand bureau centré autour d’une table de conférence noire ornée d’une maquette de 319, il m’a longuement expliqué qu’en vérité, pour les concepteurs, c’est trés difficile de conserver, du 319 au 320 puis au 321, les mêmes comportements aux commandes. Car le fuselage changeant de longueur, les bras de levier voltigent, alors que les surfaces de voilure et gouvernes restent elles aussi immuables quand les masses, donc les charges alaires, varient dans des fourchettes conséquentes.

Non, pour les architectes et les pilotes d’essais, passer du 19 au 21 n’est pas seulement une affaire de tronçons de fuselage en plus ou en moins. Ce ne sont pas trois avions différents, certes, mais c’est comme dans une famille, il y a les petits, les moyens et les grands. Ce qui veut dire quelques années de travail, et d’essais.

On s’installe, je joue avec les moteurs électriques onctueux du siége, je m’équipe du casque radio qui porte, sur le côté, une micro-caméra. Et arrive le moment où il n’y a plus qu’à y aller.

Dehors, il fait froid. L’avion se balance sur les rafales, sur cales. Mais j’ai moins le trac: dans le cockpit, on est coupé du monde, bien au chaud. Ah, tiens, attention, Facteurs Humains!, me crie mon arbitre intérieur des états d’âmes. C’est vrai: hors de l’avion, pluie et vent, dans le cockpit c’est cozy. Gare aux impressions de fausse sécurité. Au loin, une biroute vibre, à l’horizontale.A gauche, Claude s’agite. “Tu mets en route?”C’est les essais en vol, ici, pas la ligne: on fait les check-lists, bien sûr, mais pas façon méthodique jusqu’à la nausée, comme ça doit être fait dans la routine et la fatigue de l’exploitation quotidienne. C’est moins cérémonieux, par essence. Claude récite trois items, me pointe du doigt le bouton marqué 2 derriére la manette de poussée marquée 2, et fait “Allez, en route”.Je lève le bouton, un léger mugissement enfle derriére à droite, les graphismes du tube cathodique central qui traite des moteurs s’animent, vanne ouverte, pression d’huile, N1, température tuyére, vanne fermée, je ne plus dans quel ordre, mais Claude regarde ça d’un air blasé, et m’explique que de toutes façons, ça marche car c’est fait pour, et que si ça ne marchait pas ça le dirait, et ça s’arrêterait tout seul. Cloc, le moteur débite du courant, les télévisions du tableau de bord s’éteignent et se rallument aussitôt les génératrices enclenchées, paré au 1…Une minute, et le 1 tourne à son tour. C’est bien plus simple de démarrer ce 319 que le 172 six cylindres de l’aéro-club, par temps humide.

Paré à rouler. C’est clair à droite, Lelaie affirme que c’est clair à gauche, les cales sont parties, le chef de piste débranche son intercom sous le fuselage et s’éloigne, pouce levé. “Et allons-y, roule, ma poule…”

La petite manette du frein de parc pivotée d’un quart de tour, sur Off, les deux manettes de poussée hors du cran ralenti, un coup vers l’avant sur deux centimétres, retour au cran ralenti, avec trois secondes de délai les moteurs soufflent un bon coup, et on roule. Essai des freins, gronk fait le carbone mordu par les mâchoires, le nez salue, c’est bon. Le taxiway vire sur la gauche. La commande de roulette est un petit demi-volant à main droite, contre la cloison. Trés direct, à commande électrique comme l’ensemble de cet avion y compris les commandes des chasses d’eau dans les toilettes. J’en mets trop, le museau chasse à gauche, oooohh-là-l’avion…, et en deux zigzags je prends le coup: ici, on suggére les mouvements désirés, et ça suffit.Tiens, ça me rappelle le Stampe, au roulage. Evidemment c’était un frein à main qui commandait différentiellement chaque roue en fonction de la proportion de débattement de palonnier. Mais ça zigzaguait aussi, jusqu’à ce que la voix de Jean Eyquem-le-chef, lancée dans le tuyau interphone depuis son siége à l’avant, affirme qu’en suggérant les mouvements plutôt qu’en les imposant, ça marcherait mieux.

Plus ça change, plus c’est la même chose. On roule cinq minutes, jusqu’en bout de piste. Ca laisse le temps de voir qu’il n’y a pas grand’chose à faire, que les checks-lists sont d’une intense briéveté. Mais ça laisse aussi le temps de bien repenser à ce qui compte, c’est à dire le vol: le décollage sera comme-ci-comme-ça, masse, V1, Vr et V2 sont tant et tant et tant, et en cas de panne tu tiens la trajectoire, tant de degrés d’assiette jusqu’à tant de pieds, je gère le probléme technique et la radio, et si par contre tout va bien ce qui devrait être le cas, on vire au tant pour s’éloigner jusqu’à en montant au niveau machin…C’est bien, les avions simples: ça laisse le temps de s’occuper, par anticipation, de tout ce qui sera critique une fois lancés sur la piste.

“319 Truc-Machin, autorisé à vous aligner et décoller, vent….32/35 noeuds, pointes à 40″.

Lelaie arbore son sourire des jours sympa:“Allez, tu t’alignes, tu arrêtes l’avion, les deux manettes sur le cran, on vérifie que ça visse, et clic-clic les manettes en avant sur TOGA, lâcher des freins, on est léger, y’a du vent, ça va s’envoler vite…Allez.”

J’aligne, je stoppe en faisant exprés de faire doux, ça me donne du temps et j’aime en avoir. Respirons un bon coup, coup d’oeil devant, le long de la piste luisante. Au-delà des crêtes, à l’Est, les nuages sont bien noirs…Les deux manettes en avant lente, les billes-repères montent autour des cercles des N1, les aiguilles vertes les rattrapent avec un léger retard, ça souffle fort derriére, je pousse encore les manettes deux clics plus haut. Ca gronde, l’avion tremble légèrement, les pieds remontent des pédales et aussitôt le bimoteur nous pousse au cul, avec une fermeté polie mais péremptoire. Un oeil sur le badin qui a bien décollé-merci, pom-pom-pompompompopoppppp fait la roulette avant que je tiens aux pieds, sans y penser, pile sur l’axe et donc sur les balises, je laisse dériver un peu à gauche, pour le confort.

C’est synthétique, ouaté, facile.

“V1″, fait Claude, et aussitôt “Rotate”, je rote (rotationne?), les roues s’envolent aussitôt, à peine atteinte l’assiette le vario saute en l’air, je demande comme dans les livres “Train sur Rentré”, et nous ramassons la premiére turbulence: blam, sévère. J’en ai la main qui saute du mini-manche latéral.

Ah oui, je ne vous ai pas dit: cet avion-là, bien sûr, comme tous les Airbus modernes, a des mini-manches latéraux. Mais c’est seulement maintenant que j’y prête attention.

Le mini-manche, que ça se sache, n’est plus si révolutionnaire que ça. Il a ses avantages, surtout en matiére de confort. Il aide à un pilotage-guidage, du bout des doigts, avec du recul. Surtout s’il est couplé à des commandes électriques, fabuleuses de précision. Il a aussi des défauts: les deux manches, gauche et droit, ne sont pas connectés. Je ne vois pas ce que fait l’autre pilote, sa main étant cachée, je ne sens pas son pilotage à travers ma poignée. C’est un moyen de communiquer qui disparaît. Car on se peut se parler à travers une pression sur un manche, et d’ailleurs Boeing, sur le 777, a conservé malgré les commandes électriques les deux demi-volants classiques, interconnectés. C’est le genre de choix technique qui peut donner lieu à une polémique étalée sur deux ou trois siécles. Je pense, pour mon compte, que c’est comme ça, et qu’il faut faire avec: le DC 3, en son temps, apparaissait encore plus révolutionnaire. Ce n’est sans doute pas parfait. Mais qu’est-ce qui est parfait?

Et puis, dans ces avions, il y a le côté magique des électrons qui filent à la vitesse de la lumiére dans les câblages: si ça tombait en panne? Commandes électriques, commandes lumineuses par fibre optique, commandes à vapeur, transmission de pensée: aucun systéme n’est parfait. Le meilleur systéme, en matiére de fiabilité, c’est surtout de ne rien faire. Pour éliminer le risque d’accident d’avion, ne volez pas: c’est la seule vraie solution. Les commandes par câbles, ça se coince, ça casse, et ça peut se monter à l’envers. Les circuits hydrauliques, ça fuit et quand les trois sont simultanément crevés, ça donne des drames épouvantables. Les commandes électriques, semble-t-il, ont certaines raisons d’être, et en tous cas jusqu’à présent ont présenté une extraordinaire fiabilité. Mais surtout, je crois qu’il faut se méfier des formules à l’emporte-piéce, genre “l’avion électrique est plus facile à piloter”. Il y a, depuis longtemps, des avions faciles à piloter, et des veaux dangereux. Il y en aura encore longtemps, commandes électriques ou pas. Le Spitfire est fabuleux à piloter, dans tout le domaine de vol. Les Bücker aussi. Certains planeurs modernes sont à l’inverse inquiétants. Le 747 est un régal, les 767 et 757 aussi. Le Blériot XI est terrifiant, mais le Morane H, deux ans plus récent, est déjà un avion moderne…Les avions électriques ne sont pas plus faciles à piloter. Ils offrent des possibilités différentes, ils sont une évolution de la race. En particulier, les commandes électriques ajoutent à l’avion une sorte de systéme nerveux réflexe, qui permet par exemple de lâcher les commandes en virage et de savoir que l’avion, de lui-même, continuera sur sa trajectoire en toute stabilité, sans engager ni débraquer. Elles solutionnent aussi les problémes de trim, permettent de jouer plus sereinement avec les centrages limites.

Avec l’électronique, les avions se sont offert un systéme neurosensoriel, faisant un pas de plus vers l’imitation de la Nature.

Je suis en train de batailler contre la forte turbulence qui habite le ciel de Toulouse, ce matin-là, et j’apprécie que ce 319 posséde des commandes électriques: si je le laisse faire, il étale de lui-même; il n’y a qu’à le guider de légères pressions du bout des doigts vers le point du ciel où on doit virer. N’empêche: ça secoue sérieux. Pour ce vol, Claude a bâti un scénario autour du message qu’il veut passer: ces avions-là ne sont rien d’autre que des avions, c’est à dire des machines que l’on confie à des professionnels appelés “pilotes”. Autrement dit, un Airbus électrique c’est d’abord des commandes de vol dans un cockpit habité d’êtres humains. Ensuite, et seulement ensuite, on peut faire usage d’une extraordinaire capacité informatique embarquée pour aider l’équipage. L’idée, c’est d’utiliser les automatismes pour aider, et pas pour remplacer. Car une philosophie aussi radicalement anti-humaine conduirait inéluctablement à fabriquer des pilotes moins compétents, transférant leurs responsabilités à des machines aux moments critiques. Donc, Claude veut qu’on travaille aux deux extrêmes, en posant l’avion aussi bien en tout automatique qu’en tout manuel, de Star Wars au Piper Cub en somme. Au-dessus de 7.000 pieds, le ciel est calme. On s’en va vers le Nord, on prend un peu de temps pour réviser le scénario de la premiére séquence, composée de deux ou trois atterrissages automatiques. L’avion est donc placé sous PA, et la trajectoire gérée via les petits boutons qui permettent d’afficher les éléments: vitesse, altitude, cap. Puis, comme on contourne Blagnac, on place l’avion en descente, aux ordres du contrôle, toujours avec les petits boutons. Au-dessous de 7.000 pieds, turbulence. On s’aligne, trés loin et trés haut.

“On est aux limites du systéme, c’est intéressant…”, convient Lelaie lorsque le sol nous passe des vents avec rafales au-delà de 45 noeuds. Ce qui est intéressant, c’est qu’il s’agit de rafales. Rafales égale cisaillements de vent, ou gradients. Le probléme, pour les automanettes qui gérent la poussée et donc la vitesse, va être d’étaler ces gradients. Une automanette ne fait que réagir à la rafale, corrigeant rapidement la tendance instantanée de la variation de vitesse, mais de ce fait se trouvant systématiquement derriére le phénomène: elle ne sait pas anticiper, c’est à dire imaginer ce que va faire le vent. On va voir. Et c’est tout vu…

Lelaie garde sa main gauche juste au ras du mini-manche, mais il joue le jeu et ne touche pas la crosse de plastique noir. Le 319 s’est verrouillé sur sa trajectoire, autopilotes enclenchés. J’ai sorti, à la demande, les volets et les roues. L’avion s’est occupé du reste. Sur le tube central, l’EFIS, qui regroupe toutes les informations de trajectoire, la fléche jaune de tendance du badin fait des bonds alternés vers le haut et vers le bas, au gré des rafales qui mordent dans notre vitesse. Pas besoin d’avoir suivi de longues études pour visualiser ce qui se passe, et comprendre que notre énergie totale fait du yoyo. Les moteurs aussi font du yoyo, puisque les automanettes compensent au plus vite, crédit-débit-crédit. Mais les manettes de gaz, elles, ne bougent pas, alors que les fléches vertes des N1 font l’essuie-glaces. C’est comme le levier de vitesses d’une auto avec boîte automatique, lorsqu’elle descend les rapports toute seule…C’est turbulé, les moteurs soufflent puis se taisent puis soufflent, mais la croix des barres de tendance ne se déforme pas, et la piste ne bouge pas dans le pare-brise, se bornant à grossir doucement. Avec un tel vent, la vitesse-sol moyenne durant l’approche ressort à 80 noeuds, ce n’est pas beaucoup. C’est fascinant, cet avion qui s’améne tout seul pile sur le trait, et qui se bat contre les éléments.C’est un peu magique, et un peu angoissant. On se sent transporté par l’engin, et pas maître de lui. Même si la reprise à la main ne demanderait qu’une paire de secondes, on doit se concentrer pour accepter une telle dépendance.

N’empêche, c’est fascinant.

On survole le seuil, alors que la voix synthétique de l’avion vient d’annoncer “two hundred”, à la maniére de Hal l’ordinateur de 2001. “One hundred”, la main gauche de Claude plane toujours au-dessus du mini-manche, sa main droite s’est placée en lévitation au-dessus des manettes de gaz. L’avion s’accroche à son axe et sa pente comme un morpion, bataille contre la turbulence qui nous accompagne à travers les annonces “Forty,…thirty, twenty, ten…” et poum, ça touche. Ni kiss ni boum, c’est posé pile où il faut, la main droite de Lelaie raméne les manettes en arriére jusque dans l’inversion de poussée, et il freine; désormais l’avion est contrôlé par l’homme, et alors qu’on s’arrête aprés un roulage de Bonanza, guére plus, il fait:

“T’as vu? C’est quelque chose, hein…”, et je sens qu’il déborde d’enthousiasme pour un aussi beau systéme, qui sait ramener une telle machine avec une précision d’expérience de labo, à travers une aérologie intimidante. Les électrons n’ont pas d’état d’âme, ne se laissent pas intimider. Le 319 s’est bien posé, sans intervention humaine. On en refait un ou deux, pour confirmer. J’en retire qu’il vaut mieux, c’est évident, effectuer ce genre d’arrivée avec l’état d’esprit de celui qui surveille une casserole pleine à ras bord de lait, posée sur un feu puissant. Il faut être en éveil, prêt à décider d’interrompre, prêt à reprendre le contrôle et à assumer aussitôt une trajectoire qui peut être exigeante au plan pilotage pur. C’est pour ça qu’il faut des professionnels dans les avions automatiques.N’empêche, c’est toujours fascinant.

Allez, mode Piper Cub. Tout à la main, barres de tendances éteintes, pas d’automanettes, les commandes à Claude pour un tour de piste totalement à vue. C’en est presque cocasse: il y a là-dedans des millions de dollars d’automatismes et on les oublie, pour confier le total à un homme, un pilote seul responsable de tout.Je me fais la réflexion, en vent arriére, que ça n’est pas si dramatique que ça: aprés tout, les hommes-ingénieurs sont loin de savoir inventer une machine biologique aussi raffinée que, mettons, une souris. Inventer à partir de presque rien une simple souris blanche est trés au-delà des capacités humaines. Pour cela, il faudrait avoir le pouvoir de créér du Créateur lui-même. Donc, je m’en remets de bon coeur aux mains de Claude Lelaie, extraordinaire systéme expert qui, en matiére de pilotage, fonctionne des années-lumiére au-delà du meilleur pilote automatique. D’autant que Lelaie, dans mon hit-parade des branleurs de manche, habite du côté du Top Five.

La démonstration est lumineuse. Là où l’automatisme était trés trés bon, l’humain de qualité supérieure est tout simplement supérieur. Lelaie, c’est une mémoire, une expérience, une science et du savoir. Il sait, il sent quand la rafale va arriver. Il devine, à l’instinct, que le badin va s’effondrer. Une turbulence remonte l’aile droite, il sent poindre celle qui va remettre le total à niveau. Il vit avec l’air, ne le subit pas. Claude anticipe, ce qu’aucune machine ne sait faire. Et donc il pilote comme un homme, et pas comme une machine. Il gomme les rafales, jouant des manettes et du mini-manche d’une maniére incompréhensible pour un ordinateur. Il arrondit tous les angles, se joue de l’aérologie et, en plus, le bougre s’amuse. On a l’impression, tout simplement, de ne pas voler dans le même ciel que tout à l’heure. Bien sûr, ça turbule. Mais quelque chose de souverain s’est installé sur le fil de la trajectoire, quelque chose qui est comparable à ce qui s’installe au Capitole de Toulouse quand un grand ténor exprime son amour d’être vivant. Le pilotage, mesdames et messieurs, c’est aussi de l’art…

Lelaie nous peint sur la piste en un kiss sublime, nous arrête en souplesse. L’avion lui-même semble avoir aimé ça.

“Allez, à toi les commandes”. Aïe. Je m’efforce de me mettre en “mode Lelaie”. Je me concentre, j’oublie que c’est un Airbus, que ça vaut des dizaines de millions d’euros, que j’ai bien de la chance. Je veux assumer, n’avoir pas l’air stupide. Je ne suis pas Lelaie, et de loin, mais je suis un homme qui sait un peu piloter. Allons-y, manettes en avant, les N1 montent, clic-clic dans le cran décollage, ça pousse, rapides les pieds pour garder le diabolo avant pile sur l’axe, rotation, “Train sur rentré”, je-ne-veux-pas-que-cet-avion-bouge, et il ne bouge pas trop.

Un oeil à gauche: Lelaie surveille, en arriére dans son siége, l’air tranquille. Je ne dois pas être trop mal.

Trois posés plus tard, me voilà bien pensif. Bien sûr, ça n’a ressemblé en rien à la démonstration d’un Lelaie. D’ailleurs, j’avais les barres de tendance, qui aident bien. Mais je n’ai jamais, malgré les rafales, eu le sentiment d’être dépassé. Au contraire:cet avion est si efficace, si agréable à faire voler à la main, que la confiance s’installe. Pas une confiance aveugle, car à certains moments on sait qu’existent certaines limites. En roulis, par exemple, sur la traversée d’un beau rouleau, on se retrouve manche à butée à droite, et l’espace d’une demi-seconde, on aimerait avoir un peu plus d’efficacité. Mais ça revient vite, et d’ailleurs on découvre que si on anticipe, si on tue dans l’oeuf le départ en inclinaison dés qu’il s’installe, on reste bien à l’abri dans l’enveloppe de l’avion. C’est pas tant un probléme d’avion, qu’un probléme de pilotage. J’ai vécu des trucs comme ça autrefois, en DC 3: c’était bien autre chose…

Deux posés fermes, un semblant de kiss. Roulage de retour au parc, j’essaye de faire ça le plus doux possible. Je cogite, profitant de la tranquillité du moment. Dehors, ça vente toujours autant. Il fera bon au bar de l’Abreuvoir, même le café de la machine sera exquis. On a bien bataillé, en oubliant toutes ces histoires de commandes électriques et d’ordinateurs. On a juste piloté un avion, un de plus. Mais un avion doté d’une trés forte personnalité, un pur produit de cette génération informatisée habitée d’une furieuse poussée de l’esprit humain vers un futur étrange.

Devons-nous continuer à essayer de nous faire remplacer par des machines? Devons-nous continuer à favoriser l’éclosion d’un art de vivre douteux où tout serait virtuel, via 3615 code Sexe et Vidéo, via Internet et CD-Rom?

…J’étais jeune journaliste, à Houston. J’avais passé deux heures avec Wernher von Braun, juste avant qu’Apollo 15 n’alunisse. Il m’avait dit ceci, parlant du futur:

“Je n’aimerais pas vivre dans un monde où on enverrait en vacances à ma place une sonde automatique, qui me raconterait, images à l’appui, comme est belle la plage tropicale et fraîche l’eau transparente. Et je crois qu’il sera toujours plus agréable de faire un enfant à la femme qu’on aime que fabriquer un ordinateur dans une usine.”

Alors, l’homme ou la machine, ou l’homme et la machine?

B.C.   

 

 

 

]]> http://www.pegase.tv/blog/?feed=rss2&p=21 Le patrimoine http://www.pegase.tv/blog/?p=19 http://www.pegase.tv/blog/?p=19#comments Sat, 25 02 2006 19:00:38 +0000 bchabbert Editoriaux http://pegasetv.migration.lbn.fr/blog/index.php/archives/19 Stephen Grey, qui régne sur la plus belle collection de warbirds d’Europe, m’a dit un jour de ce ton immensément sarcastique qui n’appartient qu’à lui:
“Dans l’aviation, tout ce que peuvent raconter les gens n’a aucune importance. En dernier ressort, c’est toujours celui qui paye qui a le dernier mot.”

N’étant pas embarqué dans des aventures aussi puissantes que celles organisées de main de maître par le grand Stephen, je n’avais alors pas mesuré la portée de la phrase. Son engagement dans l’aviation romantique se chiffre en dizaines de millions de dollars –on ne posséde pas cinq Spitfire, un Gladiator, un Wildcat, un Hellcat, un P 38, deux Hurricane, un P 47, un B 25, un Mosquito, un Beaufighter, un P 51 et quelques autres ainsi que le matériel qui va avec, plus les bulletins de salaire et les factures diverses, sans de très, très sérieux moyens financiers.

Moi, mes engagements matériels ne se mesuraient alors qu’en temps, énergie, et de ci-de là quelques milliers de francs investis dans des heures de vol sur les avions des autres: clubs, sociétés de location. Je n’avais donc pas bien saisi le sens de la phrase de Stephen.

Et puis, au lendemain du meeting de la Ferté 2000, je suis allé prendre livraison de mon morceau d’histoire de l’aviation à moi: un des sept Lockheed 12 Electra Junior restant en vol au monde, et le seul en Europe. Un avion rarissime, ce Twelve, star mécanique de la fin de “Casablanca”, et somptueux de partout:

d’abord, c’est le premier avion dessiné par Kelly Johnson, empereur des créateurs de machines volantes,

et celui-là n’a que 4.400 heures depuis sa sortie de l’usine de Burbank, Los Angeles, Californie, en 1941.

C’est donc un avion dans son jus, non reconstruit ni même refait, et donc le seul Electra Junior original au monde, un rêve d’archéologue du ciel.

…En plus d’être beau à mourir, il a une fabuleuse histoire: limousine volante de l’attaché naval américain à Londres pendant la guerre, troisième des Electra Junior ayant servi d’avion-espion au légendaire Sydney Cotton, l’inventeur de la reconnaissance aérienne, qui fournissait entre 1946 et 1957 les services secrets de sa Majesté en photos aériennes illicites de l’Europe de l’Est prises depuis ce même avion…

Il vole de manière magique: on ne le pilote pas, on le guide, tout en se souvenant d’une remarque de Stephen Grey, encore lui, lorsque je l’avais mis au courant de l’acquisition du Hazy Lily, surnom officieux de l’avion immatriculé F-AZLL:

“…C’est un Lockheed, alors reste sur tes gardes..”.

Méfiance: c’est un chef d’oeuvre, mais dessiné en 1936…

Il ressemble vaguement au Beech 18, dont il partage les moteurs Pratt et Whitney de 985 pouces cubiques (la plus belle des Harley fait un peu ténu à côté), mais alors que le Beech est un avion fantasque à l’atterrissage, du moins pour un petit aviateur dans mon genre, le Twelve est un monument de rigueur douce, de précision moelleuse.

Il est aussi un avion d’équipage, et d’équipage à l’ancienne: on tire d’immenses satisfactions d’un vol interprété en douceur à quatre mains, car bien plus que ne le font les machines volantes d’aujourd’hui un tel avion fait savoir sans nuances à son équipage qu’il n’accepte que le travail bien fait. La sanction est immédiate, la honte absolue, ou le bonheur limpide.

Il est tout cela, et aussi une énorme aventure entre famille et amis, car il pompe des heures et des heures d’attentions mécaniciennes, des heures et des heures de polissage des tôles, de brassages, de points fixes, de fabrication façon petite main des housses de pitots ou de roues. Un tel avion vous remplit le temps d’une vie mieux que n’importe quoi

Mais il y a la phrase de Stephen qui me trotte au fond du cerveau, et je découvre avec curiosité qu’elle surfe sur l’écume de mes neurones de plus en plus souvent, avec la provocation acidulée des vérités lucides. Du coup, le poète en moi s’insurge.

D’abord, un avion ne s’achète pas, diront les poètes.

Un avion, surtout aussi original qu’un somptueux et romantique Lockheed surgit du passé, se reçoit en garde contre un paquet d’argent. J’ai payé pour être désormais responsable d’un concerto d’aluminium historique qui vole avec une immense élégance, et qui doit le faire pour très longtemps. Je le donnerai en garde à mon fils, car rien ne s’oppose à ce qu’une telle créature mécanique puisse parcourir le ciel pendant encore des décennies, voire plus.

Ca, c’est l’idée.

…Que de génération en génération, on se passe avec cet avion le savoir-faire du premier aviateur de la famille: en 1943 et 44, mon père pilota des Lockheed 18, fils naturels des Twelve, aux couleurs d’Air France. Son petit fils vient d’arriver à son tour à Air France, soixante-dix ans après l’aïeul, mais comme il sait aussi faire voler un Twelve, j’aime me dire qu’il y arrive avec une vraie conscience de la tradition…

Mais attention, rêveur: la poésie n’est pas permanente.

Un avion, ça s’assume au jour le jour, au fil des factures. On savait, avant la transaction, que ça coûterait cher, voire très cher. On a fait les calculs, compté les sous, et estimé que ça passerait. Et si on s’est alors comporté objectivement, ça passe.

Reste que les factures doivent être payées. C’est alors que se relativisent les discours de bar d’aérodrome. Caquetages, jacassements et palabres, tout est alors facile. N’importe qui peut assumer verbalement un Spitfire V.

Mais lorsque le machin brillant attend au fond d’un hangar, qu’il faut le ramener à la vie à chaque sortie, faire la prévol comme si on procédait à un protocole expérimental, le piloter avec un absolu respect et une solide dose de prudence, la réalité des faits transforme totalement la valeur des mots. Ensuite, lorsqu’on signe les chèques qui vont avec tout cela, on mesure qu’il s’agit d’un authentique acte de foi, et on peut manifester un peu d’impatience à l’égard des donneurs de conseils, des aviseurs péremptoires, des livreurs d’oracles qui, c’est inévitable, papillonnent autour des avions de légende.

Pour ceux qui ne payent pas, tout cela peut paraître un jeu léger.

…Ca me rappelle un jour, à la Ferté, au pied du Curtiss P 40 amené par Ray Hanna, à l’époque seul de la race en Europe. Un spectateur cacochyme, postillonnant et impoli avait agressé Ray, car le P 40 portait un code d’escadrille inconnu des livres d’histoire, SU-E, et cela constituait à ses yeux un crime absolu. Ray, amusé, avait fini par demander au type ce qu’était cet avion devant lui. Le type avait évidemment répondu “un P 40″. Et Ray avait simplement remarqué que oui, dans l’histoire de l’aviation, un vrai P 40 avait été immatriculé SU-E, et qu’il l’avait devant les yeux.

En fait le Curtiss s’appelait Sue, comme le prénom de la femme de son propriétaire. Et Ray s’en fut voler avec, concentré et prudent, attentif aux pulsions de la mécanique ancienne, obéissant aux vérités premières qui sous-tendent chaque voyage d’un avion dans le ciel. Tout ce qui monte doit redescendre, et tout cela n’est pas un jeu léger.

B.C.

]]> http://www.pegase.tv/blog/?feed=rss2&p=19 Orly en folie http://www.pegase.tv/blog/?p=17 http://www.pegase.tv/blog/?p=17#comments Sat, 25 02 2006 18:56:52 +0000 bchabbert Editoriaux http://pegasetv.migration.lbn.fr/blog/index.php/archives/17 L’autre soir je suis invité dans le cockpit d’un A 321, lors d’un de ces vols de la fin de semaine bourré de businessmen et women regagnant leurs pénates provinciales pour leurs deux journées hebdomadaires de sérénité domestique.


Orly est un capharnaüm de vols surchargés, de créneaux de départ qui bondissent à saute-mouton les uns par-dessus les autres, de passagers déboulant tels des troupeaux de bisons en fureur à travers les halls des aérogares, énervés au point de rupture, excédés d’avoir depuis Paris ingurgité de force trop de bouchons saturés de gaz d’échappement. Les agents de comptoir à la lutte avec les réservations qui sautent, le temps qui passe trop vite et les listes d’attente piaffantes se relaient d’un vol cauchemardesque sur l’autre, tout comme les contrôleurs de la navigation aérienne poussés à la rupture à quelques encâblures d’ici se passent d’un poste à l’autre les données intraitables de cette quadrature du cercle désespérée qu’est devenue le transport aérien de masse.
Dans le cockpit, un jeune commandant et son officier pilote. Le commandant s’est récemment acheté un beau Pitts S 2 d’occasion, et vole en province sur un avion ancien et romantique. Le copi est un pur, qui a commencé comme mécano de piste, est devenu steward, puis pilote. Parcours sans faute, éminemment respectable pour un aviateur de toute évidence complet.
Tous deux sont des professionnels policés, jeunes mais parfaitement à leur place. Autour de nous, tout s’agite. Notre vol a déjà quarante cinq minutes de retard, hérités d’un problème de circulation aérienne datant du matin, et répercutées sur le planning de l’avion dont le programme du jour est calculé sans marge. La chef de cabine, qui en a vu d’autres mais qui ce soir, aprés trois étapes en retard et des vols pleins, s’approche de la limite de saturation, entre au poste pas heureuse. Il lui manque un passager.
Le problème est posé. Soit on part sans le client, mais alors il faut faire une recherche de bagages pour débarquer la valise du manquant, et ça flanque l’horaire par-dessus bord. Soit on recherche à grands coups d’annonces le passager peut être bloqué dans les toilettes ou bien soudainement tombé amoureux au détour du Hall 2, allez savoir. Décision: on va chercher le passager, qui en réalité avait confondu deux salles d’embarquement pour la même destination.
Mais le résultat tombe vite: notre créneau de départ saute.
Discussion de quelques minutes sur la fréquence: on pourra décoller dans quarante minutes, mise en route autorisée dans vingt. Le commandant appelle la chef de cabine, et lui apprend la mauvaise nouvelle. Elle hoche la tête. Derrière, explique-t-elle, ils sont proches de l’hystérie. Le commandant prend le micro, et informe les passagers avec courtoisie et les détails qui vont bien. La rumeur du tollé traverse la porte du cockpit. Mais il n’y a rien d’autre à faire, c’est cela le transport aérien moderne.
La chef de cabine revient: une passagére assise vers le fond de l’avion se sent mal, claustrophobe paniquée par l’ambiance surchauffée d’une cabine bondée. Peut-on ouvrir la porte arrière pour lui donner un peu d’air?
D’accord, dit le commandant. Le mécano-sol appelle, de sous le cockpit: le cordo est appelé à un autre poste, pour assurer un autre départ. Peut-il s’en aller? Négatif, encore cinq minutes, demande le commandant qui veut se garder un interlocuteur d’escale en cas d’évolution négative de la situation. La chef de cabine revient, excédée: un passager particulièrement râleur veut débarquer, et tout de suite. Ah…
Les portes sont fermées, la passerelle d’embarquement rétractée. Le commandant a déjà vécu ça: si on rappelle la passerelle pour débarquer le mécontent d’autres vont vouloir descendre, avec armes et bagages, et une fois débarqués sur leur coup de colère, ayant ainsi manifesté leur libre-arbitre, certains voudront ré-embarquer. C’est un coup à perdre une nouvelle heure, et le précieux créneau. Il faut convaincre le râleur de rester, lui expliquer qu’on va mettre en route au plus vite, que ça va s’arranger. La balle est dans le camp de la chef de cabine, qui repart harassée vers la cage aux fauves.
Le commandant appelle le sol: les passagers sont fumasses, on va anticiper sur la mise en route, et repousser l’avion. Ensuite, moteurs tournants, on attendra un peu puis dés que possible on roulera trés lentement… Ca les fera patienter, vieille astuce. La chef de cabine revient, et annonce qu’on frôle l’émeute, derrière.
Sur l’écran central la porte arrière gauche est ambre, ouverte pour donner de l’air à la claustrophobe. Le sol appelle: ça tombe bien, un avion à l’arrivée fait le pied de grue, sur le parking, attendant notre place pour débarquer ses propres mécontents. Mise en route autorisée.
Le copi fait refermer la porte, le commandant annonce aux passagers la mise en route, et dés que c’est possible on est repoussés.
L’avion bouge enfin.
Les deux pilotes n’ont pas gaspillé un battement de coeur, ils ont géré. C’est un métier, et pas seulement du pilotage d’aéronefs.

Le roulage au ralenti dure un quart d’heure, plus dix minutes d’attente du côté du point d’attente où stagnent déjà quatre jets. Stop.
Check-list avant décollage, dans le calme des vérités techniques.
Juste devant nous, dans la lumière dorée du couchant, un 320 allume ses phares. Ca fait une superbe tache de clarté indécise sous son ventre, ses moteurs galbés en deviennent voluptueux, ses pattes de train se métamorphosent en d’étranges bijoux aux reflets brillants. C’est beau. Le 320 glisse d’une bouffée de poussée, entre sur la piste et s’élance.
C’est l’étape du copi. “Je fais un rolling take-off”, annonce-t-il.
Autorisés. Le commandant annonce le décollage aux passagers, nous avançons, et en souplesse nous nous alignons alors que monte tranquillement la puissance…
Et nous nous engouffrons à notre tour dans ce magnifique boulevard des hurlements balisé des chapelets des lampes blanches, en direction de ce vaste et somptueux univers d’un ciel de début de soirée.
Là-haut, au niveau 250, il y a de gigantesques bancs de nuages qui jouent avec le soleil déclinant, le gris et le bleu en milliers de nuances sont parcourus de géométries dorées et rouges.
Là-haut, Dieu fait de la peinture.
La cabine s’est calmée. C’est un métier.

B.C.

]]> http://www.pegase.tv/blog/?feed=rss2&p=17 Le Mousquetaire des montagnes http://www.pegase.tv/blog/?p=14 http://www.pegase.tv/blog/?p=14#comments Sat, 25 02 2006 18:51:42 +0000 bchabbert Evaluations en vol http://pegasetv.migration.lbn.fr/blog/index.php/archives/14 …Au début, lorsque jeune homme j’ai quitté les majestueuses étendues romantiques de l’Océan Indien où j’avais grandi au milieu d’un tas d’avions américains, pour venir habiter en France, j’ai découvert la culture des Jodel avec surprise.


Le premier que j’ai un peu connu était inséparable de Jean Eyquem, qui s’était mis en tête de faire de moi un aviateur à la française. Un aviateur à la française?

…Il y a, dans le pilotage, une fracture stylistique qui rappelle furieusement celle existant chez les cavaliers: d’un côté les classiques, européens, un rien snob, posés sur leurs jambes recroquevillées, les pieds fichés dans des étriers filiformes ajustés juste sous les fesses, qui évoquent la légendaire mouillette beurrée placée en équilibre précaire sur son oeuf à la coque.
De l’autre les modernes, les cow-boys étasuniens plantés pattes écartées sur le dos de la bourrique, bottes verrouillées au fond de cale-pieds vastes comme des puits de roues de DC 3, sans grâce véritable mais tellement efficaces.
Moi, j’étais donc plutôt du genre cow-boy, habitué dès le plus jeune âge aux cockpits profonds des Cessna ou Beech, et même aux cavernes sombres, odorantes et fabuleusement romantiques des DC 3 et DC 4.
J’avais pourtant vécu quelques épisodes de ma vie d’élève-pilote à bord d’engins européens, donc classiques: un Léopoldoff dont les haubans éternuaient un accord de Mi majeur presque parfait à chaque turbulence, un Auster Mark V qui décollait à 60, montait à 60, croisait à 60, décrochait à 60, et finit par se désentoiler à 70 avant d’être posé à 80 en pleine brousse par un héros anonyme de l’aviation malgache. Je n’ai d’ailleurs jamais su de quels 60 il s’agissait: miles, noeuds, ou furlongs par semaine?
J’avais aussi entrevu le sens du véritable classicisme à bord des De Havilland Chipmunk de l’aéro-club de Tananarive, mais ces avions-là étaient bien trop fins pour un jeune homme tel que moi, manquant totalement de cette éducation raffinée qui distinguait alors les pilotes des aviateurs. Pourtant, quelques vols en Stampe avec Pierre Fleurquin, général de la chasse, fondateur de la Patrouille d’Etampes dans les années 30, inventeur du mot voltige aérienne, et ami sincére et fidèle de la famille, m’avaient glissé un pied dans l’entrebaîllement de la porte…
Enfin, j’avais aussi volé en Jodel, un D 117, sous l’autorité du pére Henriet.
Marcel Henriet, ce gourou qui avait passé l’an 2000 avec plus de 80 ans affichés, qui avait porté le Tour de France Aérien pendant des lustres, et qui a l’époque de mes débuts était chef de bord sur DC 4 au réseau Océan Indien d’Air France. Marcel était aussi chef-pilote de l’aéro-club, et s’était réservé mon instruction puisqu’il habitait la maison d’à côté. Il m’avait à l’oeil, ainsi.
Je me souviens parfaitement de ce qu’il m’a appris: l’essentiel.
Il m’a enseigné que plus on vole naturellement, comme un oiseau, plus on sent l’air qui coule sur les surfaces, plus on vit l’avion et son vol, plus on laisse faire les sens, et mieux ça marche.
Henriet m’a appris à voler comme il m’aurait appris à marcher, ou à faire du vélo.

Quel est l’inverse de la méthode Henriet, qui en plus de 30.000 heures sur des avions éminemment faciles à détruire n’avait jamais rien plié?
…Demandez à un comité de grands penseurs de mettre sur pied une licence de pilote de vélo, pour voir.

Ca finira par un bouquin de 600 pages, qui impliquera que le pilotage du vélo ne sera accessible qu’aux candidats ayant fait Math Sup et Spé car les équations régissant le comportement des gyroscopes ne sont pas des plus limpides. C’est ce qui s’est passé pour les avions: les penseurs se sont approprié le pilotage. Heureusement, ils n’étaient pas légion dans le ciel de l’Océan Indien à l’époque, sans quoi je ne serais jamais devenu pilote.
Henriet, lui, avait un jour décollé un avion posé en panne dans un champ alors que les bouquins disaient que c’était impossible, le champ étant trop court.
En ligne droite, c’était vrai. Mais pas en courbe. Alors Marcel avait imaginé une trajectoire de prise de vitesse en virage, utilisant chaque mètre disponible, et l’avion était rentré.
Henriet m’avait donc appris à voler, avant que d’autres ne m’apprennent à conduire les avions, et notre salle de classe était de temps en temps ce Jodel que j’avais appris à haïr. Il vibrait, pétaradait, manquait de moelleux avec ses commandes de vol raides, directes et sans tolérance pour mes imperfections. Sa cellule en bois verni se comportait comme une caisse de guitare, et tout cela résonnait de mon incompétence. Il fallait le piloter tout le temps, jusqu’à ce que les cales soient en place.
Et encore.
…Moi, j’adorais le DC 3 qui ondulait dans le ciel comme une goélette, j’aimais bien le côté mou mais obéissant et efficace des Cessna, je respectais l’onctuosité féroce du Chipmunk, j’évitais l’Auster (comme tout le monde). Et je ne comprenais pas le Jodel.

…Me voilà donc une décennie plus tard, en France, avec Jean Eyquem dans un Sicile Record.
Un racer, une berlinette Alfa du ciel. Petit dedans et dehors, ergonomique comme une poubelle, bruyant à mourir, un truc fait pour naviguer comme moi pour mener une revue du Lido. Mais ce truc vivait sous la main, vibrait à des fréquences étrangement sympathiques, forait dans le ciel des basses couches un petit trou bien net à la manière des fabuleuses motos anglaises de l’époque, comme ces Triumph Bonneville, légères comme des plumes, précises comme des bistouris, et lancées sans jamais perdre leur souffle par leurs bicylindres verticaux au grondement rauque et entêté.
Le Sicile Record était un monstre vertueux, un chasseur en bois avec 105 chevaux qui en valaient, dans une telle cellule, largement 1000.
Cet avion-là, que Jean révérait, n’était pas pour moi. Trop raffiné. Mais Jean avait mesuré la profondeur de mon ignorance et s’était sans doute dit qu’il pourrait en sauver quelque chose, et me remettre sur le droit chemin.
Débuta donc un délicieux régime à base de Sicile et Stampe, au début. Ensuite on passa au Régent, de chez Robin, et au Cap 10, de chez Mudry… Tous des avions en bois.

Tout en apprenant de mon Maître je conservais un respect teinté d’incompréhension pour les Jodel, même si je ne discutais pas leurs étonnantes qualités.
Enfin, je mis pour la première fois les pieds à l’aéro-club de Méribel, au coeur des Alpes, chez Nano Chappel, Robert Merloz, Daniel Amiard, Jean Keller, Jean Linière et les autres.
Et là, j’ai trouvé mon Jodel.
Méribel, à l’époque, avait ses Piper et ses Abeille. Le Piper était le passage obligé, l’outil de base d’apprentissage des vérités de la montagne.
Ensuite on passait à l’Abeille, avec l’impression de monter sur 747 à Air France.
Et il y avait de ça, d’une certaine façon.

L’Abeille rouge de Méribel, version raffinée du Mousquetaire, m’apparut d’abord comme un Jodel géant posé sur la neige immaculée de la plate-forme de l’altiport.
Jodel géant, comme si on avait simplement effectué un travail homothétique d’agrandissement du 117.
Ensuite, j’eus le sentiment que cet avion-là était en réalité une forme entoilée pleine de vent, une cellule d’une infernale légèreté en regard du volume d’air déplacé. Tout ce qui était solide là-dedans, c’était le moteur, les skis et les boucles de ceinture. Le reste, c’était de la structure éthérée, une petite cathédrale de bois poncé, ajusté, collé comme les éléments sculptés qui ensemble deviennent un violon.
Et puis on est parti voler.

Quand on se laisse descendre sur le siège, on le trouve vaste, plutôt que grand.
Il y a de la place, dedans, et de l’avion à contempler dehors.
En particulier les ailes généreuses, carrées de partout, qui encadrent majestueusement la cabine, et qui m’ont un jour donné une idée saugrenue: elle offrent un tel volume que si on les remplissait d’hélium on pourrait sans doute obtenir un hybride avion-dirigeable capable de décoller et atterrir presque sur place. C’est une idée idiote, mais elle ne m’est venue que du Mousquetaire.
Il n’est pas très beau, car trop géométrique. De dessous, quand on le voit passer au ras des sapins, sa voilure est trop anguleuse pour inciter à l’usage de mots tels que grâce, harmonie ou élégance.
Mais quand on est dedans, une fois en l’air, on est trop occupé à se régaler d’un des jeux de commandes de vol parmi les plus réussis qui aient jamais volé pour jouer les esthètes effarouchés.

Des ailerons raides et sans inertie, lourds juste ce qu’il faut, qui racontent à la main qui pilote des tas de choses concernant l’air qui glisse, laminaire ici, turbulent là, et tout cela change à chaque braquage du gauchissement, les effets secondaires sont discrets mais présents, pas seulement suggérés… Une profondeur à la française, sans trop de débattement, très directe, qui incite à trimer d’abord puis à piloter de pressions à peine marquées, une direction superbe pour annuler les glissades de la bille dans son tube de verre, parfaite pour calibrer des dérapages bouffeurs de trainée lors d’approches pentues.
En bref, trois vrais axes pilotés par des commandes sans raffinement particulier, mais d’une efficacité et d’une harmonie naturelle grandioses aux vitesses normales d’utilisation du Jodel géant, de 90 à 240 à l’heure (en kilomètres, c’est un avion français). Pourtant diront certains, dés que ça va vite, ça durcit. Oui, c’est vrai. Sur Spitfire aussi.
L’important c’est que le Mousse communique à travers toute sa gamme de vitesses un sentiment de sécurité, qui vient de cette sensation de contrôler la trajectoire tout simplement, sans faire montre de finesse ou de magie. Comme le Cap 10, ou le Spitfire, tiens.

J’ai donc, par petites touches montagnardes, découvert le Mousse, ou Abeille, ou D 140, peut-être le plus fantastique équivalent aérien qui ait jamais été donné à la Land Rover, et c’est là un compliment extravagant pour quiconque a un peu vécu dans des brousses infinies seulement parcourues de pistes. Le Mousse, c’est la camionette volante des montagnards, l’avion alpin par excellence.

Il est tellement bon dans ce rôle que j’ai vite appris grâce à lui qu’on pouvait voler en oubliant l’avion, que l’équation magique de Marcel Henriet avait un sens, qu’on pouvait la matérialiser.
La plupart des machines qu’on est amenés à conduire ou piloter nous imposent leur goût, leur personnalité, et c’est justement de là que nous tirons une grande partie du plaisir de conduire et piloter.
Un Pitts S 2 A ne parle pas à la main comme un Cap 10, pourtant ils ont la même finalité. Un TB 20 n’a pas le goût d’un Bonanza ou d’un Mooney. Une Fat Boy Harley n’a rien d’une Kawa Stinger. Une Porsche 911 n’est pas une Alfa. Mais pourtant chacun de ces engins volants ou roulants ont leur tempérament propre, leur signature, et nous aimons les mettre en mouvement, guider leur trajectoire en composant avec leurs caractéristiques. Comme le cavalier compose avec son cheval.
Et c’est là que le Mousquetaire est différent.
Il est si simple, il vole si naturellement qu’on l’oublie aprés quelques petits instants. On entre facilement en osmose avec cet avion. Et lorsqu’on vient gratter les bordures du domaine, par exemple à haute altitude, on découvre que cet avion-là vous parle, communique des sensations claires, compréhensibles même par celui qui ne fait que baragouiner le langage du vol.

…On aborde la tranchée de granit qui s’enfonce dans le Massif du Mont-Blanc, déjà vers 10.000 pieds. On est nez haut, lents, on essaye de monter encore. Les ailes rouge italien de l’Abeille tranchent dans le blanc-bleuté, le gris, le noir et le blanc pur des paysages chaotiques, des cascades de rocher et de glace vive. Devant, l’horizon est barré par les murailles de guingois qui ferment la perspective, inondées d’un soleil dur comme la glace. On s’enfonce dans un coffre-fort de parois presque verticales, et il faut monter encore un peu.
Les 180 chevaux du Lycoming ne sont plus tous là depuis longtemps, émiettés par l’altitude. Mais les grandes ailes happent posément les molécules d’air froid, les lancent vers l’extrados caché derrière le bord d’attaque rond, lisse et voluptueux. Les molécules accélérent, filant au ras de la toile peinte d’une fine couche de rouge qui laisse subsister le grain du Dacron, et je sais que ce grain posséde la dimension qui confère à l’entoilage de la voilure la qualité magique de la peau de requin.
Le requin, avec sa peau rugueuse qui fait des miracles pour sa couche-limite, ne traîne pratiquement pas dans l’eau de mer. Le Mousse est tout aussi magique, je pense: comment expliquer autrement que cette vaste carcasse puisse emporter de telles charges à de telles altitudes avec seulement un quatre cylindres de 180 cv, emmanché d’une hélice à pas fixe? Je crois sincérement que la combinaison de la taille de l’avion, de sa charge au mètre carré, de son profil NACA ( 23045 fondu dans un 23010 pour les panneaux en dièdre) et du grain de son entoilage constituent une formule magique. Chacun ses certitudes.
Reste que l’avion au bord du collapsus me parle par le manche.
…Envolée la raideur jodellienne des basses couches, remplacée par l’impression de piloter à travers un vaste point mort centré autour du neutre. Grand débattements de manche, grands débattements d’ailerons constatés visuellement, réponse décalée, paresseuse mais sans lourdeur.
Il ne monte plus, tiens…
Léger déplacement exploratoire du manche vers l’arrière, le capot remonte avec l’incidence. Il bourre aussitôt contre les molécules d’air, on sent la traînée qui enfle comme un édredon, rendons la main, juste une ombre… Tiens, les molécules raccrochent, l’édredon de traînée se dégonfle, la dépression se regonfle sur l’extrados, et il se remet à monter. Oh, pas grand’chose, tout juste quelques petites dizaines de mètres par minute. Mais on a la place et le temps.
On monte, et c’est bien là ce qu’on attend d’un avion de montagne.

Je ne connais rien qui fasse ça aussi bien qu’un Mousse, avec autant de finesse dans la communication entre la machine et son pilote. Là-haut, les autres avions volent aussi, certes. Mais ils ne vous parlent pas aussi clairement. Seul à ma connaissance, le Piper Cub…
Je sais, je sais: ceux qui savent vraiment voler en montagne ne jurent que par les petits Jodel, parfaits équivalents en modèle réduit du Mousquetaire. Ils ont sans doute raison, et puis ils savent, pour les avoir expérimentés en situation. Mais quelque chose me dit que l’effet de taille joue un rôle dans cette manière à la fois simple et majestueuse que met le Mousquetaire à parcourir les altitudes alpines.

En plus, on peut voler à quatre, et pour les gens sociables c’est une caractéristique incontournable.
En plus, il y a cette visibilité phénoménale.
En plus, il y a ce moteur increvable, le plus fiable des l’histoire des moteurs à piston. On trouve partout les piéces détachées et les mécaniciens compétents.
En plus, il y a le mariage simple et harmonieux de la cellule du D 140 avec les skis les plus accessibles. En plus, il y a cette extraordinaire qualité de la construction bois à la façon Jodel: ça se refait toujours, et facilement. Un Mousse, c’est comme le marteau de la légende: quand la tête est usée, on la change. Quand le manche est usé, on le change à son tour. Mais c’est toujours le même marteau…
En plus, il est facile à poser sur skis: on a l’impression qu’il fait ça tout seul, que le pilote n’est là que pour le guider. Tant pis pour les amateurs d’héroïsme. Et lorsqu’il y a un peu de vent arrière, la vaste cellule sait se mettre à traîner juste au bon moment pendant l’arrondi moteur réduit, et alors la traînée à assiette trois points constante est elle-même d’une exquise politesse, enfle dans les justes proportions, et pose toute seule l’avion sans trop rallonger la course.
Cet avion-là fait de n’importe quel pilote un peu respectueux un joli manieur d’aéroplane, et c’est une qualité rarissime. La plupart du temps, les machines volantes n’ont aucune tendresse pour ceux qui les conduisent, et ne se privent pas de leur enfoncer la modestie dans les neurones. Je connais…
Par contre, il existe une petite liste d’avions rares car merveilleusement amicaux, parmi lesquels le Cub, le Bonanza, les Bücker, les Falcon, le Spitfire… Au milieu de cette liste, il convient d’installer le Mousquetaire.
…Ceci dit, lorsqu’on revient aux roues sur piste en béton avec un peu de vent de travers, le Mousse redevient un Jodel grandeur nature. C’est vrai, il est plus inerte que les petits Jodel, son fuselage long propose plus de bras de levier, donc il est moins vipérin dans ses départs en rêve de valse. Mais il aime la valse, c’est un fait que les pilotes amateurs doivent conserver en mémoire.
Aprés tout, c’est aussi un avion.

…Si j’avais un peu de sous, je me ferais refaire un Mousquetaire blanc cassé, avec un intérieur en skaï rouge, un tableau de bord gris Boeing, une bonne insonorisation et comme avionique juste un de ces nouveaux et fabuleux Gps-Nav-Com de chez Garmin. Avec le coffre à skis dans le fuselage, et une croisière de 230 km/h pour la consommation de misère du 180 cv, j’aurais une camionette de grand tourisme capable de m’emmener à Dakar, de mettre la Corse à une matinée de vol de chez moi, et d’écumer les Pyrénées et les Alpes en saison.

Le vrai équivalent volant du 4×4 de grand tourisme à la mode européenne existe depuis longtemps, en fait, et Jean Eyquem n’a pas tout à fait perdu son temps avec moi.
Parce qu’à cause du Mousse, j’ai appris à respecter les Jodel, et j’ai même commencé à les comprendre.
Il y a encore du chemin à faire, et il faut que je me penche sur la cas du Sicile, désormais… Tant mieux.

B.C.

]]> http://www.pegase.tv/blog/?feed=rss2&p=14 Contrôle de Nuit http://www.pegase.tv/blog/?p=13 http://www.pegase.tv/blog/?p=13#comments Sat, 25 02 2006 18:47:48 +0000 bchabbert Editoriaux http://pegasetv.migration.lbn.fr/blog/index.php/archives/13 Nous habitons dans un temps paradoxal, où les richesses les plus extravagantes côtoient les pauvretés les plus désespérantes, où la tristesse sait se faire lourde, sourde et implacable, enserrant des îlots brillant de milliards de néons et résonnant de vacarmes de rires amplifiés, mais un peu trop virtuels.


L’amour donne le sida, la côte de boeuf ouvre sur Kreutsfeld-Jakob, les grands bateaux ne font plus rêver à la façon du Titanic lorsqu’ils coulent porteurs de bulles de poisons. Et les fantômes des aviateurs de la légende se dissimulent loin derrière les nuages, disparaissant derrière les mille-feuilles de paperasse intitulés JAR OPS ou FCL…

Tout s’ordonne comme si le seul refuge de liberté vraie allait devoir rester le monde virtuel du rêve, devenu informatique, transitant par La Toile, the web, le net… Et pourtant.

L’autre jour donc, tout commence mal.

Le Partenavia sur lequel je dois terminer ma progression multi-engine, en bruxellois MEP, en vieux françois qualif bi, vient d’être vendu. Si je veux aller au bout avant le départ de l’avion vers sa nouvelle base, il est impératif de saisir la seule demi-journée de beau temps relatif annoncée par la météo…

Jacques, l’instructeur, est libre cet aprés-midi là, coup de pot. Car Jacques, que je tiens pour un Guillaumet des temps modernes tant sa compétence est immense et sa modestie infinie, pilote des 747 chez les corsaires et n’est donc pas disponible selon le bon désir de ses étudiants.

Mais voilà: selon la loi bruxelloise, il me reste à accomplir deux heures trente d’instruction, plus le contrôle en vol assuré par un autre instructeur, un FE (ne pas confondre avec un FI).

En court, il va falloir se les bouger sérieux.

Et moi, en ce début d’aprés-midi, je ne suis pas dans l’ambiance.

…Dans ma tête se mélangent toutes ces notions pourtant généralement assez claires, Vmc, ligne bleue, pente, gaz réduits/drapeau/étouffoir, volets, palier, pompe/génératrice coupée, vitesse, vario, trims…

N’empêche que c’est cet aprés-midi là ou jamais, à moins de tout recommencer sur un autre avion. Donc, direction le terrain.

Ca commence dans un potage visqueux.

Trente noeuds de vent, le frein droit s’évanouit doucement dés le roulage entre le point de manoeuvre et le seuil de piste, l’indicateur de position du trim de profondeur ne marche pas. On sait faire sans, alors on décolle, et on s’installe dans les turbulences. Je pilote comme si je ramais dans une barque remplie de flotte froide, à grands gestes vaseux. Mes pieds pédalent dans la purée, mes doigts confondent droite et gauche sur les manettes gaz et hélices, et ça désynchronise comme dans un concert d’ACDC. Je pompe sur la profondeur, courant derriére des équilibres introuvables, je suis le virtuose du hors trim permanent.

On s’installe dans le tour de piste du petit terrain d’exercice, on commence à remettre les gaz en monomoteur, à enquiller approche sur approche, à essayer des posés précis malgré l’éblouissement du pare-brise bombé allumé par le soleil pile de face. C’est gentiment pathétique, mais au moins je vole avec un type construit dans cette denrée de plus en plus rare, la bonne humeur.

Au bout d’une heure et demie de révision au forceps, on s’arrête un petit moment, le temps d’un café.

On redécolle. Le frein droit ne s’est pas réparé tout seul, le moteur droit vibrote, et au troisième circuit, un poil court en carburant, on rentre à la maison.

On a déjà presque deux heures de vol derrière nous, et comme Jacques commence à me raconter son approche sur Orly la semaine passée, dans la tempête et avec un 747 chargé ras la gueule et des gradients de vent de première division, un coin de mon cerveau enregistre que je pilote désormais sans trop y penser. Les pièces du puzzle retombent d’elles-mêmes en place.

La bête se détend alors que le ciel s’apaise tranquillement avec la descente du soleil, loin derrière les bulles nuageuses qui roulent sur l’océan.

Posés, kiss. Parking. Je vais tirer un café à la machine, Jacques remet de l’essence et va chercher le contrôleur. La mécanique inspecte le frein, et le déclare irréparable dans l’instant. Mais on n’en a pas vraiment besoin, alors aprés briefing avec Jacques et Michel le FE, on embarque.

Le soleil est couché. Les lumières s’allument partout, la biroute pend, à peine frémissante. Phares, éclairage des instruments.

Briefing avant décollage, un peu poétique, mais complet.

Décollage, montée à 1.000 pieds et la contrôleuse nous autorise à travailler verticale de l’aéroport, en fonction des arrivées et départs des avions de ligne. On grimpe dans un ciel de soie vers 3.000 QNH. La ville s’étale sous nous, adorablement brillante, comme si un morceau de Voie Lactée s’était posé sous les ailes du Partenavia.

On enfile exercice sur exercice, on explore les approches du décrochage en s’offrant des abatées majestueuses vers l’océan de lumières. On réduit à droite, on manoeuvre sur le gauche, on enroule quelques virages d’attente aux ordres de la jeune dame enfermée devant son radar, pour dégager l’axe de remise de gaz des Airbus ou Embraer en approche, au cas où…

Ca dure des dizaines de minutes, et c’est de la pure merveille. Trois types, dans le calme ronronnant d’un fuselage qui glisse dans le ciel de nuit, font sérieusement des choses sérieuses, mais en réalité s’amusent.

Demain, Jacques s’envole vers San Francisco et Tahiti. Mais ce soir, dans les reflets des perles et des diamants de lumières de la grande ville qui glisse en rond sous nos ailes, je me régale sans une ombre d’envie pour son grand voyage. Lui aussi se régale, et même Michel, le FE qui note sur son papier que j’ai foiré ma rentrée de volets ici, et que mes annonces ne sont pas suffisamment dissociées là, check-list et procédures…

Ca devrait toujours être ainsi.

C’est un acompte de paradis, ce petit vol de nuit en contrôle.

Merci, Grand Ordonnateur.

B.C.

]]> http://www.pegase.tv/blog/?feed=rss2&p=13 Lunar Memories http://www.pegase.tv/blog/?p=12 http://www.pegase.tv/blog/?p=12#comments Sat, 25 02 2006 18:44:30 +0000 bchabbert Editoriaux http://pegasetv.migration.lbn.fr/blog/index.php/archives/12 Au printemps de 1972, trois employés fédéraux de la NASA se préparaient à partir pour un voyage monumental. Apollo 16 devait être le cinquième vol lunaire à se poser sur le satellite naturel de la Terre, et l’amputation violente des crédits de l’agence spatiale récemment décidée par le Congrès faisait de cette mission l’avant-dernière du programme Apollo.


Certes, un vol lunaire coûtait cher. Mais aprés les années soixante et l’heure du rêve s’installait (pour durer) celle du réalisme économico-politique: d’une part l’administration Nixon n’était pas fanatique de cette aventure décidée par feu John Kennedy, d’autre part la guerre du Vietnam engloutissait des fortunes et du coup s’avérait bien plus rentable pour l’industrie de l’armement que ces voyages romantiques. Après tout, en frais directs, un vol Apollo ne coûtait aux contribuables américains que l’équivalent de deux journées de guerre en Asie du Sud-Est. Enfin il est vrai qu’ayant réussi le voyage à pusieurs reprises, battu les soviétiques à plate couture dans la course à l’espace, et aussi frôlé la catastrophe avec Apollo 13, la majorité des politiciens américains de l’époque ne voyait pas l’interêt de prolonger Apollo plus longtemps.

J’étais alors un trés jeune journaliste des rédactions d’Europe 1 et d’Aviasport, mais déjà un mini-vétéran des couvertures des vols lunaires à Houston, avec trois missions dans ma besace.

En ce printemps 72, la désaffection médiatique envers Apollo était presque totale. Nous n’étions qu’une grosse poignée d’accrédités, moins d’une trentaine au total, à avoir fait le voyage. Et encore la plupart étaient-ils des correspondants régionaux, voire locaux. Mais nous étions ravis, puisque cette rareté de l’espèce journalistique nous permettait d’être parfaitement intégrés au Manned Spaceflight Center. C’était l’époque bénie où un reporter un peu aviateur pouvait se faire inviter au pilotage du module lunaire, sur les sites des vols en cours, à bord du seul simulateur d’alunissage en service, rien que ça…

Apollo 16 allait être menée par John Young, avec Charlie Duke en copilote pour la partie lunaire, Ken Mattingly, débarqué d’Apollo 13 pour cause de varicelle de son fils, restant seul dans le module de commande pendant les trois journées et demie d’exploration de la Lune, dans la région volcanique et accidentée du cratère Descartes. John Young était un personnage déjà légendaire, et son style comptait pour beaucoup dans son image. Il avait quelque chose de James Dean dans son allure, souvent mal rasé, la mèche de travers, il fumait comme un sapeur et un vieux pardessus déboutonné lui battait les chevilles lorsqu’il se propulsait à grandes enjambées à travers le campus du Centre. Mais ce laisser-aller de façade était soigneusement contrôlé et maîtrisé, et conférait au personnage un dynamisme un peu mystérieux bien différent du côté excessivement rigoureux, genre major de promo exacerbé, de la plupart de ses collègues. On pouvait trouver Young au bar du beer joint d’en face aprés 19 heures, bien entouré mais toujours disponible pour ceux qui n’avaient pas l’intention de l’emmerder avec des questions de groupie d’astronaute. Young était un professionnel faisant son travail, et entendait mener sa vie selon les critères mêmes qu’il employait pour diriger sa mission.

Sa mission car, sur Apollo, les commandants étaient de véritables maîtres à bord, construisant leurs décisions avec l’aide et les conseils des seuls directeurs de vol. Lorsqu’il s’agissait de contingences opérationnelles, le reste de la hiérarchie, y compris l’administrateur général de la NASA, devaient accepter cette situation. Et tous l’acceptaient, car on vivait alors dans un monde et un système qui pratiquaient la confiance née du respect des compétences.

Young s’envola vers la Lune à la façon d’un capitaine corsaire mettant les voiles. Avec ses deux équipiers et la Salle de Contrôle ils maîtrisèrent deux ou trois problèmes importants durant le voyage aller, puis Young et Duke décrochèrent Orion, le module lunaire, et descendirent vers la surface.

Les six alunissages d’Apollo furent totalement manuels, pilotés par leurs commandants. De tous, celui de Young fut, et de loin, le plus beau. Mal rasé mais l’oeil brillant, le pilote d’essais de la Marine amena son insecte extraterrestre à vitesse et vario zéro à trois mètres d’altitude au-dessus d’un point de touché parfait, bien plat. Puis, ayant économisé le carburant –compté en secondes– en adoptant une descente de bobsleigh depuis l’orbite, il s’offrit trois secondes de stationnaire impeccable, comme lorsqu’on passe par cet instant magique quand tout semble suspendu juste avant un kiss parfait, avant de laisser le Lem venir au contact.

Ils firent trois sorties à bord de leur buggy électrique, visitèrent quelques-uns des plus beaux paysages d’Apollo comme la crête du cratère Shorty, profond de 80 mètres avec des parois à 45 degrés, ou un champ de rochers grands comme des immeubles de six étages, ramenant de quoi affirmer que la Lune avait connu un passé volcanique des plus animés, écrivant ainsi l’histoire du monde d’il y a quatre milliards et demi d’années.

C’était il y a trente ans.

Quelques jours aprés, pendant que Young, Duke et Mattingly revenaient de la Lune, j’avais profité d’un peu de liberté pour débuter un entraînement hydro sur Buccaneer depuis le lac voisin de la NASA, le Clear Lake. Un jour vers midi, on remonte au moteur sur le slip de béton train sorti. Trois types nous attendent, Ray-Bans, chemisettes et bras croisés. Le moteur coupé, on cale l’hydro devant le comptoir décoré de vieux filets de pêche d’un troquet de plein air qui sert du poisson et des crabes frits, les types s’approchent. L’un d’eux, dont le visage me dit quelque chose, aperçoit mon badge NASA-Press, et se présente: Ron Evans, astronaute. Dans cinq mois, il partira à son tour vers la Lune, sur la mission 17. En attendant, avec ses potes ingénieurs au Centre, ayant aperçu le Lake enfilant ses tours de piste, ils se sont dits que ça leur changerait les idées de venir curioser.

On échangea deux tours de Lake contre une ventrée de fish and chips, sous le soleil déjà tiède du printemps texan, et le soir on but une bière à la santé d’Apollo 16 qui croisait loin dans le ciel profond, au milieu des étoiles.

Le monde était simple, alors.

]]> http://www.pegase.tv/blog/?feed=rss2&p=12 Le Président philosophe http://www.pegase.tv/blog/?p=9 http://www.pegase.tv/blog/?p=9#comments Sat, 28 01 2006 16:17:37 +0000 bchabbert Editoriaux http://pegasetv.migration.lbn.fr/blog/index.php/archives/9 L’autre jour, le président de mon aéro-club m’a fait un cadeau : un DVD, avec un film d’un quart d’heure, en noir et blanc, et quelques photos de lui prises à l’époque où il apprenait à voler…

De toute évidence ce qu’il avait mis sur ce DVD comptait beaucoup pour mon président, un homme dont la vie est dominée depuis toujours par cette immensité qui plane indéfiniment au-dessus de nos têtes à tous : le ciel. Lui, l’ancien, fait partie de ces gens de plus en plus rares qui n’hésitent pas à lever les yeux et à contempler le ciel. Les autres sont occupés à se scruter le nombril, et donc habitués à n’englober dans le regard qu’ils portent sur la vie qu’un minuscule morceau de la création (quel qu’en soit le créateur, elle est pourtant bel et bien là, omniprésente et très réelle). Lui, le président du club, cultive depuis toujours l’habitude de promener ses yeux sur un vaste monde et il tire de là sa vision, sa philosophie. C’est un philosophe, mon président, un philosophe. Un homme tranquille. J’ai donc glissé le DVD dans le lecteur, et j’ai fait naître les images. …Un décor de montagnes arrondies, douces, majestueuses, enchâssant des plateaux d’altitude. C’est le Massif Central, et la caméra est placée sur une pente marquée, interminable et régulière, un désert verdoyant d’herbes parfumées que la caresse d’un vent frais fait ondoyer en longues vagues tranquilles. L’endroit porte un nom qui paraît sortir des premières lignes d’un livre jamais écrit par JRR Tolkien, la Banne d’Ordanche. Oui, ça existe, la Banne d’Ordanche. En bas de la pente, quelques baraquements de bois bien rangés sous le soleil. Une manche à air, des petits hangars, et une escouade de jeunes gens évoquant une assemblée de scouts installés en plein bivouac. Plus quelques planeurs, posés une aile en l’air. Des machines volantes dérisoires pour nous, habitants du XXIème siècle : des poutres de bois verni avec un siège de tracteur posé en plein vent, à l’avant, surmontés d’une voilure carrée, translucide, qui laisse voir la dentelle de boiseries de la structure. Des haubans, des mâts, des câbles qui courent des commandes élémentaires, à l’avant, jusqu’aux empennages tracés à l’équerre. Pourtant, à l’évidence, ces ébauches de planeurs sont construites comme des violons de concert. Les scouts ont l’air en bonne santé, et paraissent passer beaucoup de temps à rigoler. Ils sautent sur le siège d’un tracteur, s’accrochent aux bouts d’ailes et attaquent la pente de face, remorquant une troïka de planeurs vers la crête et le grand soleil. En haut, ça s’agite en conciliabules passionnés, un élève-un moniteur dans une discussion de confessionnal, les planeurs sont orientés face au trou, des groupes se forment emportant les longs câbles élastiques des sandows de lancement, et les uns après les autres les planeurs s’élancent mollement, s’élèvent et glissent doucement en bruissant dans le ciel calme vers la grande prairie douce d’en-bas, suivant la pente en roulant gentiment d’une aile sur l’autre… Trente secondes de vol, un arrondi cramponné au décrochage par la peau des dents, le patin se vautre sur l’herbe tendre, et un jeune homme de plus, le cœur battant, déguste le flot de délicieuse adrénaline qui le sature de bonheur… Ce film, signé Boubouche Bouchardon, grand instructeur de vol à voile devant le ciel et les hommes, m’a laissé songeur, heureux, et estomaqué. Car il m’a expliqué beaucoup, en peu de temps et de mots. Mon président, homme optimiste et heureux, a vécu cette époque où les humains vivaient ensemble, par nécessité. Il a appris à piloter sur cette pente, comme des centaines d’autres, et leur ciel s’est ensuite ouvert sans autres limites que celles de la réalité physique. Les planeurs planaient sur la Banne d’Ordanche parce que des escouades de scouts volants faisaient marcher leur camp comme un mécanisme d’horlogerie, tous ensemble. Au bout de l’effort de tous un individu, un gamin encore, se voyait offrir la récompense fabuleuse d’une demi-minute de pilotage total, posé en plein vent pur sur le siège de bois, les ailes translucides accrochées aux épaules. Tous pour un, un pour tous. Pas de double commande, les cœurs battaient de trac, c’était pas facile avec les moniteurs aux manières et aux langages péremptoires, mais ces glissés de trente secondes amenaient un bonheur d’une intensité majestueuse. Depuis, le progrès est passé. On a appris aux hommes à ne plus se parler, à ne plus se confier en confiance, à réussir. On leur a appris que c’est chacun pour soi, et que Dieu n’est pas démontré avec certitude. Chacun pour soi. On leur a cassé la machine du bonheur façon Banne d’Ordanche, qui repose sur l’équilibre entre tous et soi-même. On les a laissé seuls avec eux-mêmes, et leur vie qui va jusqu’à la mort. On a remplacé la Banne d’Ordanche par Flight Simulator, et remplacés les scouts volants par une armée de pilotes virtuels solitaires devant leurs écrans, et même si nos avions d’aujourd’hui sont de bien belles machines comparées aux Onze A qui glissent dans le film de mon président, je ne suis pas certain qu’on ait gagné au change. A moins qu’on ne retrouve un peu de la sagesse qui découle de l’équilibre. BC

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